Mendez Nuñez, Casto Biografia

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Biografía de don Casto Méndez Núñez


 Retrato al óleo de don Casto Mendéz Núñez. Contralmirante de la Real Armada Española.
Casto Méndez Núñez.
Cortesía del Museo Naval. Madrid.


Contralmirante de la Real Armada Española.


Gran Cruz de la Real y Muy Distinguida Orden Española de Carlos III.

Orígenes

Vino al mundo en la ciudad de Vigo, el 1 de julio de 1824, siendo sus padres don José Méndez Guadarrama, hidalgo de Villafranca del Bierzo y de doña Tomasa Núñez y Fernández, hija del brigadier de la armada Joaquín Núñez Falcón, señor del pazo de los Núñez en Vigo.

En 1824 se refundieron las tres compañías de Guardiamarinas en un Colegio, el cual debía de establecerse en la población de Puerto Real, pero se decidió trasladarlo a La Carraca, a pesar de ser un establecimiento de la Armada no se pudo poner en marcha. En 1828 se suprimió el Colegio y se dio libertad de enseñanza aplicando la Constitución de 1812, por ello ya no era necesario ser hijodalgo ni pasar las pruebas de limpieza de sangre, al estar preparado se pasaba un examen presidido por una Junta de Jefes de la Armada, quienes al dar el Vº Bº se producía el ingreso en la Corporación. No era fácil superarlo, porque en los exámenes las exigencias eran las justas y conformes a los requerimientos de la profesión, fue una época muy dura pues ante la libertad de estudio los jueces de las pruebas eran implacables en su aplicación, no perdonando ningún error por nimio que fuera.

Pasando de esta forma veintiún años en los cuales no hubo academia, ni colegio, ni compañía de guardiamarinas, siendo libre la preparación de todos los aspirantes, viviendo en «casas de confianza» e ingresando al aprobar el examen de la Junta de Jefes, hasta llegar a 1845 cuando por fin se abrió la Escuela Naval Militar en San Carlos. Por esta razón no hay expedientes de estos años.

Hoja de Servicios

En esta difícil época se incorporó Casto, realizó su preparación en la Escuela Náutica de Vigo, de donde pasó a Cádiz para presentarse a los exámenes los cuales aprobó, le fue concedido por la Reina Gobernadora a vestir el uniforme de guardiamarina el día 1 de febrero del año de 1939 y sentó plaza de guardiamarina en la Corporación el día 24 de marzo del año de 1840.

Permaneció en el Departamento de Cádiz hasta que el día cuatro de septiembre siguiente se le dio la orden de trasladarse al puerto de Pasajes, donde embarcó el día cinco de noviembre para realizar las primeras prácticas de mar en el bergantín Nervión, siendo su Comandante un capitán de fragata, con dos alférez de navío y cuatro guardiamarinas, el buque estaba armado con 14 cañones, habiendo sido comprado en Bayona de Francia el año anterior.

Foto vapor de ruedas Isabel II
Vapor de ruedas Isabel II.
Colección de don José Lledó Calabuig.

En el año de 1842, embarcado como guardiamarina, realizó un viaje a la isla de Fernando Poo, se distinguió tanto por su buen hacer, que por orden superior se le rebajó un año su permanencia en ese empleo, continuo su navegar bajando a las costas norteafricanas siendo ascendido a guardiamarina de 1º, pasando embarcado al vapor Isabel II, en el mes de abril del año de 1846 se le habilitó de oficial después de pasar un nuevo examen, el día once de julio siguiente se le ascendió al grado de alférez de navío. Entonces el primer grado en la Armada.

Trasbordo al bergantín Volador, recién incorporado a la Armada en el que embarcó el día treinta y uno de julio del año de 1846, donde por los grandes méritos que atesoraba, se le nombró oficial al mando de los guardiamarinas. El buque montaba 12 cañones, con un capitán de fragata al mando, más cinco oficiales, cuatro guardiamarinas y cien hombres de tripulación.

El bergantín fue enviado a una comisión nada halagüeña, pues debía de arribar para entregar unos pliegos a Montevideo, donde todavía las reminiscencias de la reciente independencia no resultaba grato ver marinos españoles por su ciudad, pero las órdenes no se discuten, zarpó de la bahía de Cádiz el día diez de octubre del año de 1846, arribó al Mar del Plata donde se realizaron las gestiones, volviendo a hacerse a la mar en marzo del año de 1848 con rumbo a Río de Janeiro, de donde volvió a salir en el mes de junio siguiente, arribando de nuevo a la bahía de Cádiz el día uno de agosto del propio año de 1848.

En el puerto de Barcelona se estaba formando una expedición al mando del brigadier don José María de Bustillo, compuesta por la fragata Cortés, corbetas Villa de Bilbao, Ferrolana y Mazarredo, bergantín Volador y los vapores Castilla, Colón y Blasco de Garay, que transportaban a las fuerzas del ejército, al mando del general Fernández de Córdoba, estando España aliada a Francia y Nápoles, para concurrir a proteger los bienes terrenales del Papa Pío IX, zarpando a su rumbo el día siete de enero del año de 1849.

A su arribada y tranquilizados los intentos de asalto a la ciudad del Vaticano, la expedición zarpó el día cuatro de mayo del año de 1849, tomando parte en la toma de Terracina, pasando después a Nápoles, Gaeta y Porto D’Auro, donde se realizaron maniobras de demostración de fuerza, contribu-yendo muy eficazmente a que se alcanzara la paz evitándose derramamiento de sangre innecesario. El Sumo Pontífice le concedió la Cruz de comendador de la orden de San Gregorio, como a todos los mandos que en su auxilio acudieron. El día dieciocho siguiente desembarca en Gaeta y el veintinueve serian revistadas por el Papa Pío IX, mostrando las banderas rendidas, siendo bendecidas las que acudieron en su socorro, recibiendo a su regreso como el resto de sus compañeros las Gracias por Real orden.

Regresó el bergantín a la bahía de Cádiz, recibiendo la orden de zarpar con rumbo a Málaga donde arribó ya entrado el año de 1850, siendo incorporado a la Escuadra de Instrucción, permaneciendo cruzando entre el cabo de Rosas y la ciudad de Málaga, a su llegada se le entregó una Real orden fechada el día diecinueve de noviembre del propio año, por la que se le ascendía al grado de teniente de navío, siéndole otorgado el mando de la goleta Cruz, del porte de siete cañones, tomando el mando el día catorce de abril del año de 1851.

Eran tiempos revueltos en la Península y su comisión la de guardar las costas del sur, soportando los inevitables Levantes en el Estrecho, para evitar sobre todo el tráfico de armas que recibían los siempre sublevados, así estuvo hasta que recibió la orden directa de don Casimiro Vigodet, a la sazón capitán general del Departamento de Cádiz, que zarpara urgentemente para llevar unos pliegos a la Habana, saliendo de la bahía de Cádiz el día ocho de febrero con un fuerte Levante, que estaba obligando a muchos buque a entrar en la bahía para guarecerse del temporal, siendo uno de esos viajes que nunca se olvida, pues la goleta estaba a punto de entrar en carena, pero la premura y la escasez de buques le obligó a llevarlo a cabo, en tan malas condiciones iba el buque y los tiempos fueron tan malos, que durante el viaje no pudieron encender el fuego ni un solo día, sólo la pericia de Méndez Núñez, la hizo recalar en aquel puerto, sin sufrir graves averías, habiéndose convertido en un viaje muy arriesgado y agotador, tanto para el mando como para la dotación.

Foto de la corbeta Naváez
Corbeta Narváez.
Colección de don José Lledó Calabuig.

Regresó a la Península y en el año de 1853 se le otorgó el mando del vapor Narváez, que se encontraba todavía en grada, razón por la que se desplazó a Ferrol para tomar el mando, el buque montaba una máquina de 150 C.V. nominales y armado con 2 cañones. Al completar el armamento del vapor se le ordena salir con rumbo a Cádiz en el mes de enero, pero por el mal estado del nuevo vapor, ya que presentaba una gran parte de sus costados con la madera podrida, se vió obligado a regresar a Ferrol donde fue desarmado, desmontándole la máquina y vendido el casco para desguace. Pero no dejó de salir al mar, pues abordaba a los guardacostas y con ellos hacía la misma misión.

Hasta que en el año de 1856 fue nombrado oficial tercero del Ministerio de Marina, un descanso de la vida tan dura en la mar. Como nunca supo estar quieto, en los ratos libres que le proporcionaba su nuevo destino, fue traduciendo la obra «Artillería Naval» escrita por el británico Howard Douglas, siéndole otorgado el permiso Real para su publicación, por considerarla sus superiores de gran interés para la Armada, para aprovechar los grandes conocimientos que en ella se describían, viendo la luz de la imprenta en el año de 1857.

Visto el fracaso con el vapor, se volvió a colocar la quilla en el año de 1858 de una corbeta de hélice con el mismo nombre de Narváez y al igual que con el vapor se le entregó el mando de comandante de quilla, terminándose a finales del mismo año al estar alistada fue destinada al archipiélago de las Filipinas, saliendo de Ferrol con rumbo a Cádiz, donde se terminó de alistar, al estar preparada salió de la bahía el día diez de febrero del año de 1859, por la ‹ruta portuguesa› doblando el cabo de Buena Esperanza, haciendo una escala en la isla de Luzón el día veintiuno de junio, fondeando para finalizar viaje el siguiente día veintiséis en Manila. Habiendo trascurrido desde su salida de Cádiz cuatro meses y once días, algo menos que con el vapor. El buque llevaba una máquina de 160 C. V nominales y 280 indicados, que le proporcionaban una velocidad de ocho nudos, estando armada con dos cañones de á 68 libras lisos en colisa en el centro más otro de á 32 también en colisa a proa y liso, con una dotación en torno a los cien hombres ya que era variable según la misión a desempeñar.

Durante un tiempo estuvo observando las islas para ir sabiendo de ellas, sus aguas y corrientes, poco tiempo después se le entregó el mando del vapor de ruedas Jorge Juan, que pertenecía a las fuerzas navales de aquel Apostadero, el buque montaba seis cañones y una máquina de 350 C. V. con ciento setenta y cuatro hombres de dotación. En una de las rutinarias derrotas en comisión de guarda costas y protección de la navegación, siendo el día veintiuno de agosto del año de 1860 frente a la costa de Basilán, divisaron a tres barotos, (un tipo de embarcación casi insumergible), más dos bancas piratas de moros joloanos, que llevaban derrota a las islas Visayas y al mando del príncipe indígena Datto, Pau-Li-Ma; pero don Casto las espero a que salieran, al hacerlo se interpuso entre la costa y los buques produciéndose el enfrentamiento con todas las unidades piratas, que llevaban trescientos hombres de dotación y estaban armados con grandes lantacas, que disparaban proyectiles de media libra, a pesar de la dura pelea fueron echados a pique, siendo los prisioneros entregados en Cavite.

Por rigurosa antigüedad recibió la Real orden del día tres de mayo del año de 1861, por la que se le ascendía al grado de capitán de fragata y se le otorgó el mando de la goleta Constancia y con ella anexas todas las fuerzas sutiles del Sur del archipiélago de las Filipinas, al tener este mando enarboló su insignia de jefe en su buque.

Se le informó que el Sultán de Buayán, se había hecho fuerte, en la cota de Pagalungán a orillas del Gran Río, en una fortaleza que se suponía inexpugnable; estaba rodeada de una muralla de siete metros de altura y seis de espesor, la circundaba y protegía un foso de quince metros de anchura y estaba artillada con cañones de corto alcance, a más de muy bien guarnecida y pertrechada.

A pesar de todo ello decidió atacar; mandó a toda su división se pusiera en marcha hacía aquel lugar, sus fuerzas eran: las goletas Constancia y Valiente y las cañoneros Arayat, Pampanga, Luzón y Toal, en las que se embarcaron fuerzas del ejército. Al llegar ordenó el desembarco de las fuerzas del ejército, que eran dos compañías, quienes intentaron avanzar protegidas por el fuego de las goletas, pero el terreno cenagoso donde se hundían los hombres hasta la rodilla impedía un avance rápido, viendo que así lo único que se conseguía era tener bajas innecesarias, ordenó la retirada.

Foto de la goleta Constancia.
Goleta Constancia.
Colección de don José Lledó Calabuig.

Después de una noche de recuperación de fuerzas, al amanecer del día diecisiete de noviembre del año de 1861 se volvió a atacar, siendo los jefes el teniente de navío señor Malcampo y el alférez de navío don Pascual Cervera, que iba como segundo de la fuerza; en el desembarco fueron apoyados por los cañoneros Arayat y Pampanga, que por efecto de sus fuegos lograron alcanzar un terreno mucho más duro, pero a una mayor distancia de la fortaleza, así mismo aunque con dificultad lograron posicionar varias piezas de artillería de desembarco; aún así la tenaz resistencia de los joloanos no permitía acercarse más a la Cota; fue cuando Méndez Núñez, decidió dar el golpe final, ordenó sondar algunas zonas con botes bajo el fuego enemigo, se le notificaron y decidió tomar al abordaje la fortaleza como si de un buque se tratara; elegido el lugar lanzó a su goleta contra ella maniobrando con maestría, logró que sus hombres asaltaran la pertinaz Cota, al mismo tiempo las fuerzas desembarcadas asaltaron la muralla, aunque en el ataque cayó herido Malcampo, con un balazo que le atravesó el pecho, saliéndole la bala por la espalda, la Cota cayó en manos de los españoles, gracias a la decidida y arriesgada decisión de su comandante en jefe.

Por este hecho de armas tan notable, recibió al Real orden del mes de enero del año de 1862, por la que se le ascendía al grado de capitán de navío, lo que le obligo a dejar las islas Filipinas y regresar a España, arribando el día dos de julio siguiente a la bahía de Cádiz.

Por contra él hace una referencia a este combate a sus padres, en la que demuestra su modestia y sencillez, diciendo: :«Estos días hemos tenido un combate en el Río Grande de Mindanao para batir una cota o fuerte, lo que al fin conseguimos, después de dos horas de combate, dándoles abordaje con la goleta Constancia. Les hicimos un desastre espantoso, y ellos nos causaron algunas bajas, pero se consiguió el objeto. Esto nos hizo salir unos días de esta monotonía en que vivimos, y como el escarmiento ha sido grande no creo vuelvan a resollar los moros, quedándose tranquilos por mucho tiempo.»

Foto del vapor de ruedas Isabel II.
Vapor de ruedas Isabel II.
Colección de don José Lledó Calabuig.

El 1 de noviembre tomó el mando del vapor de ruedas Isabel II, del porte de 16 cañones y máquina de 500 C. V. que se le había otorgado en el mes anterior, pidiendo se le hiciera un recorrido y se confirmara el buen funcionamiento de máquina y aparejo, ya verificado zarpó el 14 siguiente con rumbo a la Habana, donde llegó el 8 de diciembre, al hacerlo pidió que el ingeniero del Apostadero volviera a verificar sobre todo el aparejo, al hacerlo comenzaron a saltar obenques, no en balde la arboladura llevaba once años sin cambiarse, elevando al Gobierno se le cambiara en el Apostadero de la Habana, recibiendo como respuesta, entre otras cosas: «…o en la nota del estado de salida de Cádiz del vapor Isabel II no se dijo la verdad, o la clasificación y reconocimiento de La Habana eran exagerados», algo indignado escribió al Comandante general del Apostadero, entre otras cosas le dice:

«…réstame, Excelentísimo Señor, hacer presente a V. E., con la más respetuosa subordinación y acatamiento a las órdenes del Gobierno de S. M., rogando a V. E. se digne hacerlo a la Superioridad, la honda pena que he sentido al ver estampada en un documento oficial, y refiriéndose a otros que llevan mi firma, una frase que induce a suponer, siquiera sea condicionalmente, que es posible que en ellos se haya faltado a la verdad a sabiendas. Tal vez el no tener conocimiento profundo del idioma me haga dar a la expresión una fuerza que no tenga, y que no haya otras frases con que dar una idea perfecta de una falta de exactitud que, involuntariamente y por carecer de suficientes antecedentes, pueda haberse cometido, pues no creo que la intención del Gobierno de Su Majestad pudiera ser nunca dirigir frases ofensivas a un militar honrado, que no tiene en su carrera un solo hecho de que abochornarse, y que en su vida pública y privada son siempre su guía el honor y la conciencia del deber, a fin de no dar a nadie, y mucho menos al Gobierno de Su Majestad, motivos para dudar de la rectitud de su proceder. Pero, sea como quiera, ruego a V. E. no vea en esta manifestación otra cosa que la expresión del sentimiento profundo de mi pesar, y el deseo de conservar en toda su pureza mi honra y reputación, y la estimación que siempre he merecido de mis jefes y compañeros. Dios guarde, etc.»

En la isla comenzó con los ya conocidos cruceros entre Matanzas y cabo San Antonio de protección del tráfico marítimo, y la guarda de costas para impedir el libre paso del ya acostumbrado contrabando incluido las armas, permaneciendo en estos cometidos los tres primeros meses del año de 1863; al estallar la revolución en Venezuela, salió de la Habana el día veintitrés de mayo con rumbo a La Guaira, al llegar a Puerto Cabello, el Mayor General le comunicó que el puerto estaba bloqueado, pero don Casto se negó a aceptarlo, ya que en ese país no existía un Gobierno reconocido, lo que mantuvo entrando con su buque y desembarcando a la guarnición de Infantería de Marina, quienes protegieron a todos los representantes diplomáticos extranjeros, así como vidas y haciendas, llegando personalmente a un acuerdo por el que se evitó que nadie abriera fuego. El día veintinueve de junio zarpó de La Guaira para transportar al Encargado de Negocios del Reino Unido y de España, junto al general venezolano Páez, para desembarcarlos en Puerto Cabello para terminar de firmar el acuerdo, lo que se produjo a los pocos días volviendo la zona a la tranquilidad. Por este acto de valentía y diplomacia que evito derramar una sola gota de sangre, fue felicitado por el comandante general de la Habana y poco después le llegó una carta del Gobierno de España en parecidos términos.

De regreso de Puerto Cabello, entró en San Juan de Puerto Rico, pasando después a Santo Domingo y de allí a Santiago de Cuba donde dejó una goleta apresada a los dominicanos, quedándose en este puerto a la espera de órdenes, aprovechando el tiempo en reponer la carga de carbón, estando en este trabajo le llegaron noticias del levantamiento en Puerto Plata, en la isla de Santo Domingo; apresuró la labor que se efectuaba en el buque y ordenó el embarco de seiscientos cincuenta hombres del ejército, con una batería de artillería montada, con sus mulas y diecinueve caballos saliendo a la mar, llegó el día veintisiete ya con la noche siendo un día de luna nueva, pudo hacerse con los servicios de un práctico negro, quien le informó que unos doscientos españoles estaban en el único fuerte que conservaban, estando rodeados de unos dos mil rebeldes que al amanecer iban a asaltarlo.

No perdió el tiempo a pesar de las dificultades para poder entrar en Puerto Plata, ya que tenía varios bajos que no estaban marcados, por lo que no era fácil entrar sin conocerlo perfectamente y de noche cerrada, pero entre el práctico y él con algunos oficiales en la proa del vapor, consiguieron fondear sobre las diez dando comiendo el desembarcó solo con los botes del vapor a la columna que llevaba de refuerzo, terminando sobre las una y media, pero ya todos en tierra y formados se dirigieron con la ayuda del práctico (que igual guiaba por mar que por tierra) y sobre media hora más tarde los recién llegados atacaron a la rebeldes, siendo sorprendidos totalmente, al principio opusieron alguna resistencia, pero al oír tronar y ver los fogonazos de la artillería se vinieron abajo, saliendo todos corriendo en diferentes direcciones, alejando del peligro a sus compañeros en el fuerte siendo salvados.

Foto de la fragata Princesa de Asturias.
Fragata Princesa de Asturias.
Colección de don José Lledó Calabuig.

Regresó a la Habana el 1 de enero de 1864 con el vapor de ruedas Isabel II, para darle un repaso a su buque, pero a él se le dio el mando de la fragata Princesa de Asturias, del porte de 50 cañones, con la que se hizo a la mar y siguió navegando en la misma misión que con el vapor, sobre todo estableció el bloqueo sobre Manzanillo y Monte Chisti, regresando a la Habana, el día nueve de agosto siguiente entregó el mando de la fragata, por haber sido llamado a Villa y Corte, a los pocos días embarcó de transporte en el vapor correo París y el día veintidós de septiembre ya tomaba el mando del nuevo destino, como Director de personal en el Ministerio de Marina.

Pero solo estuvo un año, en el que le quedó grabado de por vida lo mal que navegaban las cosas en España, además tomo cierta aversión a la política, tanto de civiles como de militares, pero sobre todo y por su forma de ser de otra pasta, a los militares que dejaban su verdadera profesión para dedicarse a ella, no es de extrañar que fuera así, pues en el mismo tiempo estuvieron en el poder, Miraflores, Arrazola, Mon y Narváez, lo que le advertía que nadie se entendía y así poco se podía construir, valorando que muchos lo hacían por medro y un mal sentido del honor poco procedente, de ahí su aversión a la política.

Viniéndole a salvar del desasosiego el Real decreto de principios del mes de diciembre del año de 1864, por el que se le otorgaba el mando de la primera fragata acorazada que tenía España, la Numancia, tomando el mando el día veinticuatro de diciembre, al hacerse cargo del buque elevó la suplica de poder dotarla con los mejores hombres de la Armada que estuvieran disponibles o sus puestos fueran de más fácil acceso para otros, al recibir la autorización escribo al capitán de fragata don Juan Bautista Antequera, que aceptó muy gustosamente ser su segundo al mando y a partir de aquí fue componiendo la dotación, que era revisada por don Casto, comenzando por la relación de los oficiales de arriba abajo que la compondrían.

Siendo elegidos los tenientes de navío señores; Emilio Barreda, Santiago Alonso, José Pardo Figueroa, Antonio Basañez y Celestino Lahera, que eligieron a los alféreces de navío señores; Miguel Liaño, Álvaro Silva y Bazán, Joaquín Garralda y Antonio Armero.

El ingeniero, teniente de navío don Eduardo de Iriondo; oficial de artillería don Enrique Guillén; oficial de infantería, teniente Juan Quiroga; oficial de administración, oficial 1º Jerónimo Manchón; los médicos; primer ayudante don Fernando Oliva y segundo ayudante don Luis Gutiérrez; el capellán don José Moiron y Morete, estos lo fueron por el segundo comandante, así como al resto de la dotación.

Los señores guardiamarinas de primera clase; Domingo Caravaca, Guillermo Camargo, Emilio Hediger, Pío Porcell, Pedro Álvarez Sotomayor, Leonardo Gómez, José Serantes, Francisco Sevilla, Salvador Rapallo y Álvaro Barón. Los señores guardiamarinas de segunda clase; Julián Ordóñez y Eugenio Manella.

El resto de la dotación quedo completada con; catorce, maquinistas y ayudantes de máquina; ocho, oficiales de mar; cuatro, condestables; veinte, de maestranza; treinta y siete, cabos de cañón; setenta y un, soldados de infantería; un, guarda banderas; veintisiete, cabos de mar; cincuenta, marineros preferentes; treinta y cinco, marineros ordinarios; doscientos tres, grumetes; ocho, aprendices navales; treinta y siete, fogoneros más cuarenta y cinco paleadores, sumando un total de quinientos noventa hombres de tripulación.

Las características de la Numancia eran: eslora en la cubierta alta, 96,08; manga en el fuerte, fuera de coraza, 17,34; puntal desde la cara alta de la quilla a la cubierta de la batería, 8,87; calado medio a plena carga, 7,90; desplazamiento a ese calado, 7.500 toneladas; fuerza nominal de la máquina, 1.000 C.V. siendo 3.700 los indicados; artillería, 34 cañones de á 68 libras igual a 20 centímetros de calibre, como adelantos de la época, el timón llevaba ya servomotor, un sistema de ventilación mecánica, las bombas de achique eran también de vapor y una destiladora de agua potable.

Todo el casco era de hierro, la coraza estaba atornillaba a un almohadillado de madera de teca de cuarenta y cinco centímetros de espesor sobre el que descansaba, de ésta forma todo el casco era uniforme, por lo que desde fuera no se apreciaba ninguna alteración a la vista; la coraza comprendía desde dos metros y treinta centímetros, por debajo de la línea de flotación, hasta su coronamiento en la cubierta principal, toda ella es de trece centímetros de espesor, menos la parte alta en que quedaba reducida a doce lo mismo que en los extremos de proa y popa; teniendo un peso de 1.355 toneladas.

En las pruebas la máquina de 1.000 caballos, movió una hélice de 6,35 metros de diámetro, a cincuenta y cuatro revoluciones por minuto, consiguiendo en ese momento alcanzar los 3.700 C. V. efectivos, proporcionándole una velocidad de algo más de trece nudos, en la práctica y cargada al máximo se quedaba en torno a los doce nudos.

Grabado de la fragata acorazada francesa Gloire.
Fragata acorazada Gloire.
Colección de don José Lledó Calabuig.

El aparejo, era el de una fragata media, con una superficie de velamen de 1.846 metros cuadrados, por lo que no era ni tan raquítico como el de la Gloire francesa, ni tan desmesurado como en la Warrior británica, estaba a mitad de camino entre las dos, obteniendo con él los cuatro nudos de velocidad.

Foto de la fragata acorazada británica H. M. S. Warrior.
Fragata acorazada H.M.S. Warrior.
Colección de don José Lledó Calabuig.

Para la supervivencia en combate, disponía para el Comandante y los timoneles, sobre cubierta dos grandes torres de sección elíptica, construidas de fuertes macizos de madera revestidos de un blindaje de planchas de hierro de doce centímetros de espesor, estando en la de popa la rueda del timón de combate.

Fue llevada al arsenal de Cartagena donde se le montó la artillería y se le terminó de dotar de hombres, el día ocho de enero del año de 1865, se hizo a la mar en dirección al arsenal de Cádiz, donde llegó el día once por la mañana.

En este puerto se termino de alistar, carboneando al máximo, víveres y caudales; cargada en exceso, pues se le dotó de más pólvora y proyectiles, víveres para seis meses, y mil ciento sesenta toneladas de carbón, con lo que alcanzó un calado de treinta y un pies y dos pulgadas, igual a nueve metros y noventa y seis centímetro en popa y veintisiete pies con cinco pulgadas en proa, igual a ocho metros y treinta y seis centímetros, lo que le hizo aumentar el desplazamiento a 7.700 toneladas en total.

Se hizo a la mar el día cuatro de febrero, con cuatro de sus calderas encendidas, a las 1600 horas, ya en franquicia despidió al práctico a las 1800, poniendo rumbo O. SO. con mar llana y viento fresquito del Noroeste a las islas de Cabo Verde, el día doce ya cerca de su primer destino se desató un fuerte temporal del Noroeste, el cual por su dirección era recibido de través por el buque, el oleaje era el propio del Atlántico con largas y altas olas, lo que llevó a la fragata a alcanzar escoras de 53º, lo que significaba que el balanceo era de regala a regala, incluso metiendo parte de la obra muerta bajo el mar, de cuyo efecto se adrizaba como si nada hubiera pasado sobre ella. Esto fue lo que después figuró en su libro de Bitácora y demostró al mundo que los buques acorazados podían navegar perfectamente en mares abiertos; al amanecer del día siguiente trece de febrero, entraba en el Puerto Grande de San Vicente dejando caer las anclas, para reemplazar el carbón consumido desde la salida para proseguir su derrota en demanda del puerto de Montevideo.

La noticia llegó al Almirantazgo británico, en él lord Ramsay dijo: «Ese viaje basta para hacer inmortal al marino español en los anales de la navegación del mundo.» Todo porque en este momento al comenzar a utilizarse la coraza, esta aumentaba el peso lateral obligando a dar fuertes bandazos y el adrizamiento no era tan natural como con los buques anteriores, incluso a meter la regala bajo el agua, esto causaba desazón en los mandos y de ahí el poco aprecio que se les tenía al principio a estos buques.

El 16 después de haberse rellenado los depósitos del carbón, leva el ancla y se hace a la mar desde estas isla desoladas de Cabo Verde; como el tiempo era bonancible se largó el velamen y se apagó la máquina, en esas condiciones de viento flojo, se pudo comprobar que el buque navegaba a cuatro nudos, en la singladura del día veintitrés al veinticuatro cortaron la línea por los 20º de longitud 0 de San Fernando.

Cruzando el paralelo de Río de Janeiro, sucedió un hecho poco corriente; «La fragata navegaba a la vela con velocidad muy moderada, y la tropa y marinería se ejercitaban en el tiro al blanco de carabina: algunos individuos que se ocupaban en pescar desde la popa engancharon a un mismo tiempo un tiburón y un dorado; no falto quien del primero se amparase como manjar sabroso y abundante para un festín opíparo; el dorado se destinó al Comandante, y al suspenderlo de la cola vomitó el animalito 32 balas de las consumidas en el ejercicio, todos quedaron sorprendidos de la voracidad de éste pez, se decidió conservar las balas, como prueba a fortiori para desvanecer las dudas de los incrédulos.»

El día trece de marzo fondeó en las aguas del caudaloso Río de la Plata, abandonando éste puerto el día dos de abril, a las nueve de la mañana y saludando con trece cañonazos a los buques insignias de marinas extranjeras que allí se encontraban, los cuales respondieron de igual forma, devolviendo el saludo a la Numancia, que en franquicia del puerto, puso rumbo al estrecho de Magallanes.

En la travesía de un océano al otro, lanzaron al agua el ancla en el Puerto del Hambre, donde se reunieron con el vapor Marqués de la Victoria, que les iba trasbordando carbón, mientras le esperaban en aquel fondeadero, tuvieron varios contactos con los indígenas del lugar, de los que no salieron muy contentos, pues ellos sólo querían alcohol para beber y su olor era insoportable, el día diecinueve ya repletos otra vez los depósitos de carbón, se dirigieron al océano Pacífico, continuaron su viaje por el estrecho de Magallanes, sobre las diez de la mañana cruzaron frente al morro de Santa Águeda, extremo meridional de la costa patagónica y final de la cordillera de los Andes, situado en la latitud de 53 º y 54 .

Al terminar la navegación de éste día, se dio fondo con cuarenta y cinco brazas de bitadura en la bahía de Fortescue, de pronto apareció un buque que sin bandera se acercaba, se dio la orden de zafarrancho de combate, se cargaron los cañones con bala y se esperó, al estar el vapor encima y ver las prevenciones tomadas, arboló su bandera y se reconoció por sus colores peruanos; era la corbeta América, una de las dos que en el Reino Unido había construido para éste país, era del porte de 16 cañones rayados, pasó cerca de la proa y fondeó por el través de estribor.

A la mañana siguiente la corbeta peruana abandonó el fondeadero desde muy temprano, la Numancia no pudo hacerlo tan rápido, consiguiéndolo a las siete de la mañana por tener que aclarar el ancla, que salió encepada con vuelta a la uña; al terminar la operación, ya con las ocho calderas encendidas, la fragata arrancó a toda máquina en demanda de la angostura formada por la isla de Carlos III y la costa, pasada la cual se penetró en la de Crooked-Reach, que presenta la sección más estrecha de todo el Magallanes.

Prosiguió después por el canal de Long Reach, fueron acompañados por multitud de lobos marinos y ballenas, más una piragua que en vano pretendía darles alcance, el tiempo se fue cerrando aunque no impedía ver las moles de tierra, sobre las 1700 se pudo marcar el Cabo Pilares, que señala la terminación del estrecho de Magallanes, era el día veinte de abril; una hora después la Numancia ya estaba surcando las aguas del océano Pacífico, siguiendo sus aguas la corbeta peruana.

Después de diez días de navegación por el Estrecho y ciento diez leguas de extensión, la salida al Pacífico fue eso, pacífica, pues se recibía una mar tendida del S. SO., que molestaba un poco por el balanceo del buque, al igual sucedió en la travesía desde las islas Canarias a Cabo Verde, pero no le iba tan bien a la corbeta peruana América, que se vió obligada a poner proa a la mar por los continuos encapillados.

A la mañana siguiente cambió el viento y ya nada perturbaba la navegación, el tiempo era bueno, la mar llana y el viento fresquito, que permitió dar la vela para ayudar a la máquina, hasta la llegada en la mañana del día veintiocho al puerto de Valparaíso, donde recalaron para verificar si en él se hallaba algún buque de nuestra escuadra, les fue confirmado que se encontraba la goleta Vencedora, que poco tiempo después su comandante don Joaquín Navarro se halló a bordo, acompañado del cónsul español señor Agacio para saludar a don Casto.

 Foto de la fragata de hélice de 2ª clase Resolución.
Fragata de hélice de 2ª clase Resolución.
Colección de don José Lledó Calabuig.

En la conversación con Méndez Núñez, se le puso al corriente del arreglo con el que se había llegado con el Perú, y se le confirmó que la escuadra estaba en el Callao, al tener conocimiento de ello poco después se hizo de nuevo a la mar con rumbo al puerto donde se encontraba la escuadra española.

Después de siete días de navegación, el día cinco de mayo hizo la entrada en el Callao, donde la escuadra al mando del general Pareja, a bordo de su buque insignia la fragata de hélice de primera clase Villa de Madrid, respondió al saludo de la entrante con los once cañonazos de ordenanza, sobre las once de la mañana fondeaba, estando presentes el Mayor General, capitán de navío don Miguel Lobo y Malagamba, estando compuesta por las fragatas Villa de Madrid, Berenguela, Resolución y Blanca, al mando respectivo de los capitanes de navío, don Claudio Alvargonzalez, don Manuel de la Pezuela, don Carlos Valcárcel y don Juan Bautista Topete, más la goleta Covadonga, al mando del teniente de navío don Luis Fery; la Numancia y la Vencedora, ésta había acompañado a la blindada desde Valparaíso.

«El día cinco de mayo fondeó en el Callao la fragata blindada Numancia, formando parte de la escuadra en el Pacífico, después de sesenta días de navegación desde Cádiz. Fue el primer buque blindado que se lanzó a resolver el problema de si era o no posible a los de su especie atravesar los mares. En aquel puerto, frecuentadísimo por buques de todas las naciones, llamó la atención el viaje de dicha fragata. Los marinos extranjeros la visitaron con interés, la prensa se ocupó de tan audaz viaje, y cundió por la América, por la Europa y por el mundo entero la feliz empresa que la blindada española había llevado a cabo. Los constructores que en Tolón la habían hecho, mostraron su modelo en la Exposición de París. El Gobierno español y la España entera, satisfecha de que un buque con su bandera y tripulado por españoles hubiera dado tal ejemplo a las Marinas todas, premió a Méndez Núñez y a sus compañeros» Esto lo escribió el entonces alférez de navío don José Emilio Pardo de Figueroa, en sus apuntes de campaña.

Se habían hecho treinta días de mar y treinta de descanso en puerto, se habían recorrido tres mil leguas y consumido dos mil ochocientas toneladas de carbón, habiendo perdido sólo a un hombre, por un infortunado golpe de mar que lo arrojó a él y nada se pudo hacer.

Este viaje despertó gran expectación en los círculos navales de todo el mundo, pues era la primera vez que un buque acorazado realizaba un viaje tan largo y de tanto riesgo, ya que los expertos mantenían que el peso de la coraza les haría zozobrar en cualquier momento o con un golpe de mar, pero en este caso no fue así.

Hasta la fecha, incluidos los británicos, pensaban, que si en un navío, la aglomeración de tanta gente producía a veces estragos en las dotaciones, un buque acorazado con mucha menos ventilación y mucho más duro de maniobrar, los resultados debían ser por fuerza desastrosos, por lo cual una vez más los españoles se impusieron y demostraron su gran experiencia en las cosas de la mar, sus habilidades y con la pericia suficiente por las dotes de mando de sus oficiales, máxime como en ésta ocasión con todos ellos escogidos de entre toda la flota, para lograr hacer posible el desplazamiento a largas distancias con éste tipo de buques, sin ningún tipo de referencia ni conocimiento náutico anterior, sin tener que sufrir más pérdida que la de un marinero; todo esto le valió a Méndez Núñez, su ascenso a brigadier por Real orden del día veinte de junio.

Las instrucciones que recibió Pareja del Gobierno, eran, en agravios de los chilenos:

«1.º Gritos sediciosos proferidos contra España ante su Legación, sin que las autoridades los reprimiesen, con la agravante de presenciar el hecho un batallón cívico formado. 2.ª Injurias soeces y groseros ataques a España y su Reina de un papelucho titulado San Martín, a ciencia y paciencia del Gobierno. 3.º Haber permitido que el vapor Lersundi, de la Marina militar peruana reclutara gente y se pertrechara de artículos de guerra. 4.º Haber declarado contrabando de guerra el carbón con el exclusivo objeto de perjudicar a los buques españoles. 5.º Haber permitido, a pesar de esa declaración, que carboneasen en Chile los buques de guerra franceses, demostración evidente de que se quería ofender a España. (Francia en este momento estaba en guerra con México)
Lo que exigía España: Debía pedir a Chile reparación, cuya base esencial era un saludo de veintiún cañonazos; si Chile se negaba, debía Pareja romper las relaciones y presentar un ultimátum; desatendido éste, debía bloquear los puertos de la República, impedir la extracción de combustible por el de Lota y la exportación de cobres por el de Caldera, y si después de un mes de bloqueo se obstinase Chile en su negativa, debía darse un golpe de mano en las minas de carbón de Lota o en el puerto de Valparaíso.»

Estas órdenes las recibió Pareja el día siete de septiembre, encontrándose en El Callao, zarpando inmediatamente con rumbo a Valparaíso donde arribó el día diecisiete, sin pérdida de tiempo hizo saber al Gobierno de la República sus poderes y reclamación, dando el plazo de cuatro días para recibir una respuesta satisfactoria.

Después de largas deliberaciones y concesiones, no se pudo llegar a ningún acuerdo, por lo que el general Pareja, que al ir al Pacífico tenía el grado de jefe de escuadra, en el mes de abril se le ascendió al de teniente general y poco después en sustitución de Tavira, fue nombrado Embajador Plenipotenciario, estando investido de todos los poderes y cumplido el plazo sin haberse conseguido nada, a pesar de la buena voluntad de Pareja decidió declarar la guerra a la república de Chile, a las seis de mañana del día veinticuatro de septiembre del año de 1865 era entregada a las autoridades.

Por lo que el comandante en jefe de la escuadra del Pacífico, diseñó un plan de bloqueo de todo el litoral chileno, quedando la Numancia, en el puerto del Callao, acompañada del transporte Marqués de la Victoria, la goleta Covadonga, en Coquimbo y las fragatas Blanca y Berenguela, en el de Caldera.

En la Junta de Oficiales, el mayor general de la Escuadra, don Miguel Lobo Malagamba, se opuso a esta distribución táctica de las fuerzas, pues presumia que, de actuar de esta forma llevaría a poner en grave peligro y sacrificio a la pequeña, y casi indefensa goleta Covadonga, y por desgracia así fue.

Si Pareja estaba preocupado por los pocos buques y carbón de que disponía, no lo estaba mucho mejor don Casto, por ello le escribe una carta que dice:

«Callao, 17 de octubre 1865.
Todos los días estoy recibiendo avisos de que tratan de volarnos, y aunque no les doy entero crédito, sin embargo, observamos toda clase de precauciones; la verdad es que parece positivo que en Lima se reúne dinero con este objeto y otros de la misma especie. Mucho me alegraría que se le proporcionase a usted ocasión de dar un trueno gordo que castigue severamente a esa gente, si se obstina en no dar satisfacción, y sin necesidad de que se prolongue el bloqueo, pues considero todo lo incómodo y violento de la situación de usted al frente de ese Cuerpo diplomático y un comercio que no consulta más que sus intereses, y que pretende que él, y no Chile, sufre todos los rigores de la guerra, sin considerar que en ésta todos tienen que sufrir pérdidas que son irremediables, y que más adelantarían con contribuir al arreglo que con exasperar los ánimos. Así nos veríamos todos reunidos una vez más con la seguridad de que nuestra bandera no volvería a ser insultada por ninguna de estas gentes.»

Recibe don Casto una correspondencia del Gobierno para que se la haga llegar a Pareja, pero como iba cerrada la lee antes de enviársela, junto con otra carta que extractada dice:

«…pero no quise detenerlo -el correo- por la importancia de las comunicaciones del Gobierno, cuyas copias mando a usted, pues me tenía en ascuas el que usted las recibiese lo más pronto posible. A mi me han dejado admirado, pues las encuentro en completa oposición con todo lo anterior; descubro en ellas la intención de hacer ver que han dicho a usted que apurase todos los medios pacíficos antes de entregar el ultimátum, lo que no creo, pues lo conozco a usted bastante para suponer haya obrado en contra de sus instrucciones, y sobre todo, se ve que lo que se desean es la vuelta de la Escuadra a toda costa. Comprendo lo que esto disgustará a usted y celebraría que la suerte depare el medio de arreglar la cuestión y dejar sentada la paz, pues el recurrir a destrucción de poblaciones haría un horrible efecto en Europa, y sólo lo concibo en un recurso extremo, pues yéndonos después, siempre dirán que después de haber hecho una atrocidad, huímos por temor a la responsabilidad…
Le admiro a usted por su manejo en las críticas circunstancias porque está pasando, enseñándonos a todos a tener paciencia, circunspección y energía, y conozco que las nuevas instrucciones del Gobierno le han de poner a usted en un compromiso, pues se ven bien claros sus ardientes deseos de que vuelva la Escuadra a toda costa, y a todo esto nada ha venido de dinero, ni créditos de ninguna parte, pues hasta el que decían abierto en California es ilusorio…
Los buques peruanos están todos aquí; no los temo frente a frente, pero sí temo una traición y que estando en buena amistad aparente se reúnan con la Esmeralda y Maipú el algún punto dado, para atacar juntos algunas de las fragatas que están solas y sorprenderlas, lo cual les es fácil por no tener nosotros quien pueda vigilarles fuera de aquí. En estos últimos días de la revolución yo estaba decidido a salir para Caldera si los perdía de vista, pues se corrió mucho la voz de que debían atacar a la Blanca. »

La Covadonga era una goleta rasa de borda, como todos los buques de su clase y por tanto, fácilmente se le podía dominar desde un buque más alto de borda, facilitando incluso el abordaje, pues por toda artillería era portadora de dos obuses de 20 centímetros montados en colisa en el centro, con un sector de fuego de 46º de los que corresponden 23º a cada banda, de la perpendicular de la quilla dejando indefensos a proa y popa, otros dos sectores de 134º cada uno, a esto se añadía su mal estado de la máquina ya desde su fabricación y encima el estar soportando una campaña ya larga, por lo que a mucho forzar desarrollaba una velocidad que no sobrepasaba los cinco o seis nudos horarios y eso dependiendo del estado de la mar, su dotación era de ciento veinticinco hombres.


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