https://todoavante.es/index.php?action=history&feed=atom&title=Moreno_Fernandez%2C_Francisco_BiografiaMoreno Fernandez, Francisco Biografia - Historial de revisiones2026-10-29T20:12:02ZHistorial de revisiones para esta página en el wikiMediaWiki 1.16.2https://todoavante.es/index.php?title=Moreno_Fernandez,_Francisco_Biografia&diff=70666&oldid=prevTodoavante en 11:01 29 dic 20232023-12-29T11:01:40Z<p></p>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Embarcó en el cañonero [[Vasco_Nunez_de_Balboa_(1895)|'''''Vasco Núñez de Balboa''''']] de dotación, desembarcando el 6 de octubre de 1909, embarcando en el crucero [[Cataluna_(1908)|'''''Cataluña''''']] de dotación hasta el 19 de noviembre seguido, trasbordando a la corbeta '''''Nautilus''''' hasta el 21 de noviembre de 1910. Al día siguiente se le destina de nuevo a la Jefatura del Estado Mayor del Departamento, permaneciendo en el destino hasta el 1 de diciembre siguiente.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Embarcó en el cañonero [[Vasco_Nunez_de_Balboa_(1895)|'''''Vasco Núñez de Balboa''''']] de dotación, desembarcando el 6 de octubre de 1909, embarcando en el crucero [[Cataluna_(1908)|'''''Cataluña''''']] de dotación hasta el 19 de noviembre seguido, trasbordando a la corbeta '''''Nautilus''''' hasta el 21 de noviembre de 1910. Al día siguiente se le destina de nuevo a la Jefatura del Estado Mayor del Departamento, permaneciendo en el destino hasta el 1 de diciembre siguiente.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>El 2 de enero de 1911, comienza el curso de Hidrografía en el vapor '''''Urania''''', embarcando el 21 seguido participando en la campaña hidrográfica hasta 10 de diciembre de 1911, comenzando la segunda campaña el 17 siguiente, encontrándose en ella se le notifica su ascenso a teniente de navío el 22 de abril de 1912 prosiguiendo su especialización, entregándole el distintivo de especialista el 28 de diciembre continuando hasta dar por finalizada la comisión el 20 de enero de 1913, desembarcando el mismo y destinado a eventualidades al apostadero de Ferrol, el 28 continuo se le destina al acorazado [[Espana_(1913)|'''''España''''']], formando parte de la comisión inspectora del buque, donde estuvo hasta el 8 de septiembre de 1913, por ser nombrado ayudante de derrota del mismo buque y oficial electricista, <del class="diffchange diffchange-inline">estuvo </del>a su bordo hasta desembarcar el 7 de febrero de 1918. Sin dejar su destino se le encarga formar parte de la Comisión que viaja a Alemania, <del class="diffchange diffchange-inline">permaneciendo en ella </del>entre el 5 de agosto y 19 de septiembre siguiente de 1917.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>El 2 de enero de 1911, comienza el curso de Hidrografía en el vapor '''''Urania''''', embarcando el 21 seguido participando en la campaña hidrográfica hasta 10 de diciembre de 1911, comenzando la segunda campaña el 17 siguiente, encontrándose en ella se le notifica su ascenso a teniente de navío el 22 de abril de 1912 prosiguiendo su especialización, entregándole el distintivo de especialista el 28 de diciembre continuando hasta dar por finalizada la comisión el 20 de enero de 1913, desembarcando el mismo y destinado a eventualidades al apostadero de Ferrol, el 28 continuo se le destina al acorazado [[Espana_(1913)|'''''España''''']], formando parte de la comisión inspectora del buque, donde estuvo hasta el 8 de septiembre de 1913, por ser nombrado ayudante de derrota del mismo buque y oficial electricista, <ins class="diffchange diffchange-inline">permaneciendo </ins>a su bordo hasta desembarcar el 7 de febrero de 1918. Sin dejar su destino se le encarga formar parte de la Comisión que viaja a Alemania, <ins class="diffchange diffchange-inline">la cual duro </ins>entre el 5 de agosto y 19 de septiembre siguiente de 1917.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Esta comisión se produjo por recibirse en el Ministerio de Marina en la primavera de 1917 una invitación del Almirantazgo Alemán, por si querían enviar en visita oficial varios oficiales españoles. El Ministro llamó a cuatro tenientes de navío, siendo el jefe de la comisión don [[Cardona_y_Prieto,_Pedro_Maria_Biografia|'''Pedro Cardona''']] y uno de los elegidos fue don '''Francisco Moreno''', pues conocía el idioma a más por otras razones. Se desplazaron a Bélgica, donde les fue detenidamente mostrado el Arsenal de Brujas, así como el puerto de Zee-Brujas, el cual contaba con unas poderosas piezas de artillería de costas protegiendo aquella zona, desplazándose por tierra hasta Alemania pasaron muy cerca de la primera línea de combate en la localidad de Nilderkerque. Al llegar a Alemania los llevaron al gran Arsenal y base de Wilhemshaven, <del class="diffchange diffchange-inline">el </del>cual visitaron por completo, incluidas las nuevas instalaciones de la base de sumergibles y sus adyacentes talleres de mantenimiento de las naves. A terminar aquí la visita los llevaron a Helgoland, donde les fueron mostradas las baterías de costa, su base se sumergibles y sus talleres, aquí los embarcaron en un hidroavión para ver las bases desde el aire y amerizando éste trasbordaron al sumergible '''''U-55''''', regresando al puerto de Wilhemshaven. No quedó aquí la demostración de aprecio de los marinos alemanes, pues abordaron el crucero de combate '''''Moltke''''', donde fueron recibidos por su comandante en jefe el vicealmirante Von Hipper, quien a su vez les acompañó a visitar el crucero ligero '''''Karlsruhe''''', donde los despidió, porque ya les estaban esperando a bordo del acorazado '''''Kaiser Friederich III''''', buque insignia del Almirante en Jefe de la Flota de Alta Mar, Von Scheer acompañado de su Estado Mayor brindándoles una muy amable bienvenida.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Esta comisión se produjo por recibirse en el Ministerio de Marina en la primavera de 1917 una invitación del Almirantazgo Alemán, por si querían enviar en visita oficial varios oficiales españoles. El Ministro llamó a cuatro tenientes de navío, siendo el jefe de la comisión don [[Cardona_y_Prieto,_Pedro_Maria_Biografia|'''Pedro Cardona''']] y uno de los elegidos fue don '''Francisco Moreno''', pues conocía el idioma a más por otras razones. Se desplazaron a Bélgica, donde les fue detenidamente mostrado el Arsenal de Brujas, así como el puerto de Zee-Brujas, el cual contaba con unas poderosas piezas de artillería de costas protegiendo aquella zona, desplazándose por tierra hasta Alemania pasaron muy cerca de la primera línea de combate en la localidad de Nilderkerque. Al llegar a Alemania los llevaron al gran Arsenal y base de Wilhemshaven, <ins class="diffchange diffchange-inline">la </ins>cual visitaron por completo, incluidas las nuevas instalaciones de la base de sumergibles y sus adyacentes talleres de mantenimiento de las naves. A terminar aquí la visita los llevaron a Helgoland, donde les fueron mostradas las baterías de costa, su base se sumergibles y sus talleres, aquí los embarcaron en un hidroavión para ver las bases desde el aire y amerizando éste trasbordaron al sumergible '''''U-55''''', regresando al puerto de Wilhemshaven. No quedó aquí la demostración de aprecio de los marinos alemanes, pues abordaron el crucero de combate '''''Moltke''''', donde fueron recibidos por su comandante en jefe el vicealmirante Von Hipper, quien a su vez les acompañó a visitar el crucero ligero '''''Karlsruhe''''', donde los despidió, porque ya les estaban esperando a bordo del acorazado '''''Kaiser Friederich III''''', buque insignia del Almirante en Jefe de la Flota de Alta Mar, Von Scheer acompañado de su Estado Mayor brindándoles una muy amable bienvenida.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Al ser despedidos por el Almirante Von Scheer, fueron llevados a la estación de zeppelines de Alhornt, donde visitaron las instalaciones, de aquí pasaron a Kiel donde les enseñaron las de sumergibles y torpedos, al terminar ésta fueron embarcados en destructores, los cuales salieron y realizaron diversas maniobras con lanzamiento de torpedos, al concluir la demostración fueron trasladados a Essen, donde visitaron varios de los talleres de la casa Krupp, pudiendo ver y comprobar todo el duro y fino trabajo de la fabricación de sus famosos cañones. Por último fueron trasladados al Gran Cuartel para ser recibidos por el generalísimo Von Hinderburg, así como por el Jefe del Estado Mayor de la Marina, el Gran Almirante Hoechendorff, donde fueron despedidos y trasladados a España, al llegar visitaron al Ministro, al cual informaron pormenorizadamente sobre todo lo visto y comprobado, dada la gran oportunidad brindada por la marina alemana y viendo el Ministro los informes, los presentó al Rey, éste sorprendido por la minuciosidad del trabajo realizado incluyendo dibujos, ordenó les fueran dadas en sus nombre las Reales gracias.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Al ser despedidos por el Almirante Von Scheer, fueron llevados a la estación de zeppelines de Alhornt, donde visitaron las instalaciones, de aquí pasaron a Kiel donde les enseñaron las de sumergibles y torpedos, al terminar ésta fueron embarcados en destructores, los cuales salieron y realizaron diversas maniobras con lanzamiento de torpedos, al concluir la demostración fueron trasladados a Essen, donde visitaron varios de los talleres de la casa Krupp, pudiendo ver y comprobar todo el duro y fino trabajo de la fabricación de sus famosos cañones. Por último fueron trasladados al Gran Cuartel para ser recibidos por el generalísimo Von Hinderburg, así como por el Jefe del Estado Mayor de la Marina, el Gran Almirante Hoechendorff, donde fueron despedidos y trasladados a España, al llegar visitaron al Ministro, al cual informaron pormenorizadamente sobre todo lo visto y comprobado, dada la gran oportunidad brindada por la marina alemana y viendo el Ministro los informes, los presentó al Rey, éste sorprendido por la minuciosidad del trabajo realizado incluyendo dibujos, ordenó les fueran dadas en sus nombre las Reales gracias.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Al desembarcar del España pasa el 9 de febrero al crucero [[Emperador_Carlos_V_(1898)|'''''Emperador Carlos V''''']], por haberse instalado de pruebas los nuevos A/08 y Blitz Leaviff, para realizar un informe sobre estas armas, al completarlo desembarca el 2 de marzo de 1918. Fue nombrado ayudante de derrota del acorazado [[<del class="diffchange diffchange-inline">Espana_</del>(<del class="diffchange diffchange-inline">1913</del>)|'''''España''''']], regresando a su bordo hasta el 13 de agosto seguido, por haberle otorgado su primer mando el día anterior del torpedero '''''nº 12''''', por ser un especialista en esta arma, el buque quedó incorporado a la escuadra y se le añadió ser profesor de ella a los guardiamarinas, permaneciendo hasta agosto de 1920, entregando el mando a su hermano don [[Moreno_Fernandez,_Salvador_Biografia|'''Salvador''']].</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Al desembarcar del <ins class="diffchange diffchange-inline">[[Alfonso_XIII_(1915)|'''''</ins>España<ins class="diffchange diffchange-inline">''''']] </ins>pasa el 9 de febrero al crucero [[Emperador_Carlos_V_(1898)|'''''Emperador Carlos V''''']], por haberse instalado de pruebas los nuevos A/08 y Blitz Leaviff, para realizar un informe sobre estas armas, al completarlo desembarca el 2 de marzo de 1918. Fue nombrado ayudante de derrota del acorazado [[<ins class="diffchange diffchange-inline">Alfonso_XIII_</ins>(<ins class="diffchange diffchange-inline">1915</ins>)|'''''España''''']], regresando a su bordo hasta el 13 de agosto seguido, por haberle otorgado su primer mando el día anterior del torpedero '''''nº 12''''', por ser un especialista en esta arma, el buque quedó incorporado a la escuadra y se le añadió ser profesor de ella a los guardiamarinas, permaneciendo hasta agosto de 1920, entregando el mando a su hermano don [[Moreno_Fernandez,_Salvador_Biografia|'''Salvador''']].</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Demandó y se le otorgó licencia de dos meses, presentándose de nuevo el 24 de octubre seguido. Se le asciende a capitán de corbeta el 11 de enero de 1921 y destina a la subcomisión hidrográfica del Norte, con base en Castro Urdiales levantado la triangulación entre Tazones y Peñas, y las sondas entre Deva y Peñas, el 26 de septiembre de 1921 embarca en el destructor [[Proserpina_(1898)|'''''Proserpina''''']], desembarcando el 15 de octubre seguido. Estuvo en esta comisión por orden expresa del Capitán General del Departamento de Ferrol. Pasando el mismo día de nuevo a la comisión hidrográfica, permaneciendo en ella hasta desembarcar el 29 de marzo de 1922.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Demandó y se le otorgó licencia de dos meses, presentándose de nuevo el 24 de octubre seguido. Se le asciende a capitán de corbeta el 11 de enero de 1921 y destina a la subcomisión hidrográfica del Norte, con base en Castro Urdiales levantado la triangulación entre Tazones y Peñas, y las sondas entre Deva y Peñas, el 26 de septiembre de 1921 embarca en el destructor [[Proserpina_(1898)|'''''Proserpina''''']], desembarcando el 15 de octubre seguido. Estuvo en esta comisión por orden expresa del Capitán General del Departamento de Ferrol. Pasando el mismo día de nuevo a la comisión hidrográfica, permaneciendo en ella hasta desembarcar el 29 de marzo de 1922.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 10 se supo por radio Moscú el hundimiento de un mercante en Escombreras, confirmándose el 11 al apresar el [[Vulcano_(1937)|'''''Vulcano''''']] en aguas de Santa Pola al falucho '''Manuel''' con diecinueve infantes de marina escapados para unirse a los sublevados, estos dijeron haber leído el 6 del hundimiento de un mercante a la entrada del puerto de Cartagena. Solo al entrar los sublevados en la ciudad supieron la catástrofe; transportaba 2.112 efectivos del ejército, no pudo saber nada de lo que ocurría, por ello el 7 por la mañana, ya resuelta la sublevación, se acercó a tierra por la isla de Escombreras, donde la artillería de costa lo hundió, muriendo 1.477 efectivos y el resto fueron capturados, 342 de ellos heridos de mayor o menor gravedad y 293 quedaron prisioneros, sufriendo a su vez diferente suerte, unos fusilados, otros pudieron escapar y de los apresados, y heridos los que quedaron, fueron puestos en libertad al entrar los nacionales, por la mala alimentación solo se salvaron unos centenares, convirtiéndose en el mayor desastre humano en la mar durante la guerra.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 10 se supo por radio Moscú el hundimiento de un mercante en Escombreras, confirmándose el 11 al apresar el [[Vulcano_(1937)|'''''Vulcano''''']] en aguas de Santa Pola al falucho '''Manuel''' con diecinueve infantes de marina escapados para unirse a los sublevados, estos dijeron haber leído el 6 del hundimiento de un mercante a la entrada del puerto de Cartagena. Solo al entrar los sublevados en la ciudad supieron la catástrofe; transportaba 2.112 efectivos del ejército, no pudo saber nada de lo que ocurría, por ello el 7 por la mañana, ya resuelta la sublevación, se acercó a tierra por la isla de Escombreras, donde la artillería de costa lo hundió, muriendo 1.477 efectivos y el resto fueron capturados, 342 de ellos heridos de mayor o menor gravedad y 293 quedaron prisioneros, sufriendo a su vez diferente suerte, unos fusilados, otros pudieron escapar y de los apresados, y heridos los que quedaron, fueron puestos en libertad al entrar los nacionales, por la mala alimentación solo se salvaron unos centenares, convirtiéndose en el mayor desastre humano en la mar durante la guerra.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Todo porque un general al mando pretendió dar una lección a los marinos (como ya lo había hecho en el [[Cuerno_de_Vinaroz_1938|<del class="diffchange diffchange-inline">"</del>cuerno de Vinaroz<del class="diffchange diffchange-inline">"</del>]]) sin caer en la cuenta que la mar no es la tierra, en ésta, uno puede agachar la cabeza e incluso regresar por su pie, todo esto sobre el líquido elemento es imposible. No conforme con ello, pues él tenía que mantener su privilegiado escalón ante el pueblo, comenzó a tirar las culpas a la Armada (directamente sobre don '''Francisco''') por no prestar el apoyo debido, cuando él y solo él fue el responsable por no ponerlo en conocimiento en su momento del verdadero jefe de la Armada en la mar y no sentado en una silla de su '''«Terminus»''' en tierra. Y como prueba de ello, hasta que las tropas del protectorado de Marruecos no pasaron a la península, el avance fue muy lento, pues durante ese tiempo el ejército de tierra no estaba muy a favor del alzamiento, demostrando ocurrió igual en tierra que en la mar.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Todo porque un general al mando pretendió dar una lección a los marinos (como ya lo había hecho en el [[Cuerno_de_Vinaroz_1938|<ins class="diffchange diffchange-inline">'''</ins>cuerno de Vinaroz<ins class="diffchange diffchange-inline">'''</ins>]]) sin caer en la cuenta que la mar no es la tierra, en ésta, uno puede agachar la cabeza e incluso regresar por su pie, todo esto sobre el líquido elemento es imposible. No conforme con ello, pues él tenía que mantener su privilegiado escalón ante el pueblo, comenzó a tirar las culpas a la Armada (directamente sobre don '''Francisco''') por no prestar el apoyo debido, cuando él y solo él fue el responsable por no ponerlo en conocimiento en su momento del verdadero jefe de la Armada en la mar y no sentado en una silla de su '''«Terminus»''' en tierra. Y como prueba de ello, hasta que las tropas del protectorado de Marruecos no pasaron a la península, el avance fue muy lento, pues durante ese tiempo el ejército de tierra no estaba muy a favor del alzamiento, demostrando ocurrió igual en tierra que en la mar.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 28 de marzo de 1939 desembarca y se le destina al día siguiente a Eventualidades del Servicio, pero solo está un día, pues el 1 de abril se le destina como Comandante General del Departamento de Cartagena, (justo el más complicado por celebrase en él los juicios, de los cuales nunca supo nada, bastante trabajo había dada la infame situación con la que se encontraron al entrar, pues ni servicios útiles había) continuó habilitado de vicealmirante, hasta que el 27 de julio se le otorga el ascenso al grado ostentado, permanece en el destino entregando el mando el 4 de septiembre siguiente, por ser nombrado para el mismo puesto al Departamento de Ferrol el 16 de agosto, tomando posesión el 23 de septiembre siguiente.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 28 de marzo de 1939 desembarca y se le destina al día siguiente a Eventualidades del Servicio, pero solo está un día, pues el 1 de abril se le destina como Comandante General del Departamento de Cartagena, (justo el más complicado por celebrase en él los juicios, de los cuales nunca supo nada, bastante trabajo había dada la infame situación con la que se encontraron al entrar, pues ni servicios útiles había) continuó habilitado de vicealmirante, hasta que el 27 de julio se le otorga el ascenso al grado ostentado, permanece en el destino entregando el mando el 4 de septiembre siguiente, por ser nombrado para el mismo puesto al Departamento de Ferrol el 16 de agosto, tomando posesión el 23 de septiembre siguiente.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Entre el 1 de abril de 1922 y el 10 de agosto seguido estuvo como alumno de la escuela de artillería, entregándole el diploma de muy aprovechado el 18 siguiente, para realizar las prácticas pasó al acorazado [[Espana_(1913)|'''''España''''']], donde escribió un informe a sus superiores. El 1 de septiembre continuo se incorpora a la subcomisión hidrográfica en Santander, navegando entre los cabos de la Peña y San Lorenzo, continuando con la concha de Gijón, Candás, Luanco y Peñas, al finalizar desembarcó 10 de junio de 1923. El 27 siguiente embarca como jefe de los servicios de artillería y electricidad, en el acorazado [[Jaime_I_(1921)|'''''Jaime I''''']], desembarcando el 12 de junio de 1924.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Entre el 1 de abril de 1922 y el 10 de agosto seguido estuvo como alumno de la escuela de artillería, entregándole el diploma de muy aprovechado el 18 siguiente, para realizar las prácticas pasó al acorazado [[Espana_(1913)|'''''España''''']], donde escribió un informe a sus superiores. El 1 de septiembre continuo se incorpora a la subcomisión hidrográfica en Santander, navegando entre los cabos de la Peña y San Lorenzo, continuando con la concha de Gijón, Candás, Luanco y Peñas, al finalizar desembarcó 10 de junio de 1923. El 27 siguiente embarca como jefe de los servicios de artillería y electricidad, en el acorazado [[Jaime_I_(1921)|'''''Jaime I''''']], desembarcando el 12 de junio de 1924.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Por su ascenso a capitán de corbeta debía cumplir el año de mando a flote, por ello el 23 de junio se le entrega el patrullero [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']], desembarcando el 21 de agosto de 1925. Durante este tiempo estuvo destinado a las fuerzas navales del norte de África, permaneció en la mar doscientos cuarenta y cinco días, y disparado sobre los moros, quinientos cincuenta y cinco proyectiles de 76,2 mm; doscientos cincuenta y nueve de 37 mm y cinco mil quinientos de fusil. Durante su navegar se levantó un temporal duro de Levante en el Estrecho, pero nada mejor para conocer el episodio que el parte emitido por Francisco Moreno para describir aquel acontecimiento al Comandante General de la Fuerzas del Norte de África, tras conseguir arribar a Almería después de haber pasado setenta y seis horas de angustia: </div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Por su ascenso a capitán de corbeta debía cumplir el año de mando a flote, por ello el 23 de junio se le entrega el patrullero [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']], desembarcando el 21 de agosto de 1925. Durante este tiempo estuvo destinado a las fuerzas navales del norte de África, permaneció en la mar doscientos cuarenta y cinco días, y disparado sobre los moros, quinientos cincuenta y cinco proyectiles de 76,2 mm; doscientos cincuenta y nueve de 37 mm y cinco mil quinientos de fusil. Durante su navegar se levantó un temporal duro de Levante en el Estrecho, pero nada mejor para conocer el episodio que el parte emitido por Francisco Moreno para describir aquel acontecimiento al Comandante General de la Fuerzas del Norte de África, tras conseguir arribar a Almería después de haber pasado setenta y seis horas de angustia:</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>:'''«El cariz del tiempo, dudoso al salir de Ceuta, fue empeorando a medida que avanzaba la noche, recalando mar del SE en el fondeadero del río, con todos los síntomas de Levante: a las 2,40 de la madrugada se entabla éste, fijándose el viento al NE después de chubasco muy fuerte y aumentando la mar. Pedí instrucciones al Extremadura, en el que suponía al Jefe de E.M. y me dispuse a levar para enmendarme, faena en la que tropecé con dificultades, siendo imposible llevar el ancla al varadero por partirse con los golpes de la misma el asiento inferior de aquél. El Extremadura me comunicó que me aguantase al ancla y sobre la máquina y, al mismo tiempo, pasaba una comunicación por Scott al Laya, para que éste la transmitiese a Tetuán, en la que con toda urgencia pedía instrucciones para los buques, cuya permanencia en el fondeadero era manifiestamente peligrosa. Suponiendo inmediata salida y para no exponer la amura a los golpes del ancla, desistí de fondear de nuevo, comunicando a dicho buque que me aguantaría proa a la mar en las proximidades, por entorpecimiento de aquella faena, y así lo hice, gobernando desde las 3,50 horas al N. 50 E., y con el número de revoluciones indispensables para conservar el gobierno, continué a la vista de las luces de Río Martín, hasta las 4,50 horas, en que se tapó la costa, que ya no volví a ver hasta las 6,35, marcando en una clara a Cabo Negro, próximamente al N, y a unas tres millas. A esta hora y suponiendo ya a los buques en viaje a Ceuta goberné al N. 25 E. y di 70 revoluciones, continuando así hasta las 11 de la mañana, en que de nuevo se vio confusamente la tierra, esta vez corrida desde la amura al través de Er., y que supuse ser trozo comprendido entre Castillejos y Punta Almina; como la distancia a ella me pareció escasa, me consideré aconchado sobre ese trozo y, en consecuencia, puse de nuevo la proa a la mar francamente al ENE, con intención de ganar barlovento y poder montar la Punta con ella en popa. A las 4 de la tarde se vio de nuevo la costa al N. de Gibraltar, pero ya a esta hora la mar había aumentado en tales proporciones que no creí prudente correr el tiempo, ya que el buque —sobrecargado en extremo y sin medios rápidos para achicar el tanque de reserva de popa, que, por excepción, había llenado en Ceuta para aumentar mi autonomía— presentaba desfavorables condiciones para dicha maniobra. La menor separación del rumbo traía consigo bandazos violentísimos, y como, por otra parte, no tenía seguridad en la situación —pues la tierra se ocultó a poco— y el cariz era cada vez peor, me decidí a conservar la proa a la mar a toda costa saliéndome ya sobre la de España, bajo la influencia de una corriente hacía el E de mucha intensidad. Al anochecer, el viento era atemporalado, los chubascos continuos y la mar gruesa. Sin embargo, el buque lo hacía muy bien y sin embarcar agua en proporciones alarmantes. A las 2 de la mañana del día 19 encapillamos el primer golpe de mar, que hundió por completo la cubierta y, en parte, los compartimentos de proa, dejando al buque hocicado y en condiciones tales que, de repetirse inmediatamente, era segura su pérdida; providencialmente no fue así, dándonos tiempo a desalojar el agua por las falucheras y a reconocer el pique y caja de cadenas, que se encontraban anegados casi en su totalidad, con más de seis toneladas de agua. Ésta había invadido también el sollado por la puerta de bajada y lumbreras de ventilación, que no tenían defensa de ninguna clase. Con toda rapidez se cortaron varios remaches en el mamparo de colisión por los cuales se dio salida al agua del sollado y de éste a la sentina, donde lo achicaba la bomba. Se procuró hacer estanca la escotilla de proa y gateras de las cadenas y se estableció un servicio permanente para la expulsión del agua por las falucheras. Sin embargo, en los sucesivos golpes de mar se vio que el remedio no era completo, repitiéndose frecuente el hocicamiento de la proa, que con gran trabajo llegaba a la cresta de la ola siguiente, manteniéndonos a todos en la expectación natural. El agua inundaba el pique con mucha mayor rapidez que la pequeña salida que le permitían los orificios de los remaches, y esta situación, delicada siempre, lo era mucho más durante la noche, en la que no era posible abordar de frente la ola, a pesar de la habilidad de los timoneles y de toda la atención que el Segundo y yo poníamos en conseguirlo. A las cuatro de la tarde del día 19 se vio durante un momento la punta de Calaburras, marcándose el N35W y seis y ocho millas de distancia. No se me pasó por la imaginación el arribar a Málaga, continuando siempre con la proa a la mar a rumbos variables entre N. 55 y N. 80 E. Mi intención era tomar, si el rumbo me conducía a ello, cualquiera de los fondeaderos de la Herradura, Almuñecar, Motril o Valerma (actual Balerma) y, en último extremo meter sobre Almería, al entrar en el socaire de Cabo de Gata. La velocidad, por corredera, oscilaba alrededor de una milla, con régimen de revoluciones para 5 ó 6, indispensables para conservar el gobierno. Sin embargo, yo tenía la seguridad de que avanzábamos con muchas más rapidez y aún me quedé corto en esta apreciación. El día 20, el viento era huracanado, sucediéndose los chubascos sin interrupción y aumentando todavía más la mar, con altura de las olas no inferiores a nueve metros; continuamos embarcando mucha agua, los medios de achique no eran suficientes para mantener boyante la proa, y el trabajo de la dotación llegaba a su límite; en esta situación se complicó por la tarde, al presentarse una mar confusa NE. y ESE., que dificultaba en extremo el gobierno, encapillando muchos golpes de mar por las amuras, sin darnos tiempo de desalojarlas; en particular, la que se acumulaba en el compartimento de proa, que hundía a ésta visiblemente. Ordené echar al agua todas las planchas de protección que tenía almacenadas abajo y, a continuación, toda la cartuchería del 76,2 mm, con un peso aproximado de 2,5 toneladas. A esto siguió una parte de los proyectiles —unos 60—, suspendiendo la operación al notar sus resultados que, a mi modo de ver, fueron decisivos, defendiéndose el buque mucho mejor, a pesar de las proporciones de la mar y de la dificultad que representaba el gobierno, sobre todo durante la noche siguiente, en la que rompieron varios golpes sobre el mismo frente de la caseta, arrollándonos a todos y haciendo molestísima la estancia en el puente, cuya cristalería había desaparecido. El día 21, a media mañana, se vio de nuevo la costa al E. de Adra, y poco después de mediodía, el cabo de Gata, muy poco abierto por Er., empezando en seguida a notarse el abrigo, que me permitió tomar la mar por la amura y, finalmente, arribar sobre Almería, en donde quedé amarrado a las cuatro de la tarde, telegrafiándoselo inmediatamente a V. E. A las seis de la tarde recibí un telegrama de S. M. el Rey, encargándome le comunicara por telégrafo y directamente detalles de la travesía, como así lo hice, en forma análoga a la que a V. E. conoce. El buque no ha perdido nada de su valor militar y marinero, quedando listo en la tarde de hoy para desempeñar comisión. Todos los desperfectos —pues no debo considerarlos como averías— afectan a la superestructura y, en especial a los cargos. Del firme del barco, únicamente la plancha circular que sirve de bañera a la plataforma del cañón requiere ser descosida para enderezarla, pero tal como está no impide el juego del mantelete. La máquina, el servomotor y los servicios de achique trabajaron a la perfección; el salidero notado antes de la salida de Ceuta no aumentó durante la travesía, siendo normal el consumo del agua, sin que haya tenido la menor preocupación por esta parte; el mandrilado de los tubos se terminó el sábado, quedando desde ayer terminados, y lista la caldera para dos horas. Desaparecieron varios candeleros, el aparejo de gata de Br., y todos los cristales de casetas y lumbreras. Para taponar estas últimas se inutilizaron varios coys, fundas y dos trozos de toldos. En la camareta de Suboficiales la entrada de agua por los portillos estropeó todas las colchonetas y, en parte, vestuarios y efectos; lo mismo ocurrió, en menor proporción, en el sollado de marinería. La despensa, situada en el sollado, debajo del tambucho de bajada, que, por fuerza, había que abrir con frecuencia, se inundó, perdiéndose en casi su totalidad los víveres de la dotación. Lo mismo ocurrió en el pañol del vino. En los pañoles de proa del Contramaestre, se inutilizaron también bastantes efectos. Con los fondos de habilitación —pues el Fondo Económico llega esencialmente para las necesidades más urgente y no tiene ahorro de ninguna clase— se han hecho las reparaciones indispensables, cambiándose las frisas a los portillos (las colocadas últimamente en Matagorda estaban muy mal dispuestas) y colocando otras escotillas y puertas de los tambuchos, que nunca las tuvieron; se adquirieron cristales de más cuerpo, para las lumbreras, añadiéndoseles una tapa de madera, para defensa de los mismos, y se arregló de nuevo la cristalera del puente. De vajillas y enseres se adquirieron lo indispensable y se repuso el aparejo de gata y las drizas que faltaron. Con todo detalle daré cuenta a V. E. de los gastos hechos y de los que se necesitan hacer para reparar los efectos inutilizados, por si tiene a bien ordenar se me faciliten o se me permita su adquisición directa. Durante la travesía pedí la situación a dos vapores extranjeros por medio del Código Internacional, y como no me contestaron, se les llamó por medio de la estación radiotelegráfica, sin obtener resultado, lo que no me extrañó, dada la inutilidad en que hace tiempo se encuentra. No se me ocurrió pedir nunca auxilio ni a los buques ni a tierra, porque consideraba imposible se me prestara. Prueba de ello fue la noche del 20 se mantuvo por Br. y a corta distancia, durante más de dos horas, un gran vapor extranjero, que no conseguía ganarme y se aconchaba sobre el buque. Con el Scott y el Código le rogué se separase, como al fin lo hizo, pasándome por la proa. La conducta de la dotación, salvo dos o tres casos de apocamiento, fue serena y arrojada, produciéndonos la mayor satisfacción. El segundo comandante, alférez de navío Rodríguez Lizón, puso de manifiesto cualidades nada comunes de serenidad y optimismo, que supo transmitir a la gente, infundiendo confianza en todos. El personal de máquinas, como siempre, respondió a todas las exigencias. El Condestable y el Contramaestre se encargaron alternativamente de los servicios de achique y desagüe, dando ejemplo a la dotación por su resistencia y actividad, mucho más de tener en cuenta en el primero. Merecen mención especial y tengo el honor de proponer a V. E. para una recompensa, los individuos siguientes: Operario de Máquinas Ricardo Álvarez Hermida, modelo de asiduidad siempre y que en esta ocasión permaneció constantemente esclavo del servomotor, aparte de su servicio en calderas, debiéndose a él, con toda seguridad, el perfecto funcionamiento de aquel aparato, cuya interrupción pudo haber sida fatal para el buque. Cabo de Cañón Antonio Moreno Herrera y Marinero de segunda Amador Gándara Fernández, que desempeñaron los más distintos cometidos con la mayor voluntad y exposición. Ambos resultaron contusos. Cabo de Mar Justo Ibarloza Acarregui y Marinero de primera León Anasagasti Ispizua, alternaron exclusivamente en el gobierno durante los tres días, desempeñando su cometido, nada fácil, con la mayor serenidad sin dar muestras de cansancio, a pesar de encontrarse casi siempre envueltos por rociones y golpes de mar; los dos se han hecho acreedores a mi gratitud y así lo he hecho público ante las brigadas. El resto de la dotación trabajó con fe y en condiciones poco comunes, sin alimentación ni descanso, con las tres excepciones que señalo a V. E. (los autores evitan poner los nombres de ellos para no herir susceptibilidades) por si tiene a bien ordenar su desembarco, ya que su presencia a bordo es, a mi modo de ver, perjudicial. Dios guarde a V.E. muchos años. A bordo. Almería, 23 de noviembre de 1924. Francisco Moreno.»'''</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>:'''«El cariz del tiempo, dudoso al salir de Ceuta, fue empeorando a medida que avanzaba la noche, recalando mar del SE en el fondeadero del río, con todos los síntomas de Levante: a las 2,40 de la madrugada se entabla éste, fijándose el viento al NE después de chubasco muy fuerte y aumentando la mar. Pedí instrucciones al Extremadura, en el que suponía al Jefe de E.M. y me dispuse a levar para enmendarme, faena en la que tropecé con dificultades, siendo imposible llevar el ancla al varadero por partirse con los golpes de la misma el asiento inferior de aquél. El Extremadura me comunicó que me aguantase al ancla y sobre la máquina y, al mismo tiempo, pasaba una comunicación por Scott al Laya, para que éste la transmitiese a Tetuán, en la que con toda urgencia pedía instrucciones para los buques, cuya permanencia en el fondeadero era manifiestamente peligrosa. Suponiendo inmediata salida y para no exponer la amura a los golpes del ancla, desistí de fondear de nuevo, comunicando a dicho buque que me aguantaría proa a la mar en las proximidades, por entorpecimiento de aquella faena, y así lo hice, gobernando desde las 3,50 horas al N. 50 E., y con el número de revoluciones indispensables para conservar el gobierno, continué a la vista de las luces de Río Martín, hasta las 4,50 horas, en que se tapó la costa, que ya no volví a ver hasta las 6,35, marcando en una clara a Cabo Negro, próximamente al N, y a unas tres millas. A esta hora y suponiendo ya a los buques en viaje a Ceuta goberné al N. 25 E. y di 70 revoluciones, continuando así hasta las 11 de la mañana, en que de nuevo se vio confusamente la tierra, esta vez corrida desde la amura al través de Er., y que supuse ser trozo comprendido entre Castillejos y Punta Almina; como la distancia a ella me pareció escasa, me consideré aconchado sobre ese trozo y, en consecuencia, puse de nuevo la proa a la mar francamente al ENE, con intención de ganar barlovento y poder montar la Punta con ella en popa. A las 4 de la tarde se vio de nuevo la costa al N. de Gibraltar, pero ya a esta hora la mar había aumentado en tales proporciones que no creí prudente correr el tiempo, ya que el buque —sobrecargado en extremo y sin medios rápidos para achicar el tanque de reserva de popa, que, por excepción, había llenado en Ceuta para aumentar mi autonomía— presentaba desfavorables condiciones para dicha maniobra. La menor separación del rumbo traía consigo bandazos violentísimos, y como, por otra parte, no tenía seguridad en la situación —pues la tierra se ocultó a poco— y el cariz era cada vez peor, me decidí a conservar la proa a la mar a toda costa saliéndome ya sobre la de España, bajo la influencia de una corriente hacía el E de mucha intensidad. Al anochecer, el viento era atemporalado, los chubascos continuos y la mar gruesa. Sin embargo, el buque lo hacía muy bien y sin embarcar agua en proporciones alarmantes. A las 2 de la mañana del día 19 encapillamos el primer golpe de mar, que hundió por completo la cubierta y, en parte, los compartimentos de proa, dejando al buque hocicado y en condiciones tales que, de repetirse inmediatamente, era segura su pérdida; providencialmente no fue así, dándonos tiempo a desalojar el agua por las falucheras y a reconocer el pique y caja de cadenas, que se encontraban anegados casi en su totalidad, con más de seis toneladas de agua. Ésta había invadido también el sollado por la puerta de bajada y lumbreras de ventilación, que no tenían defensa de ninguna clase. Con toda rapidez se cortaron varios remaches en el mamparo de colisión por los cuales se dio salida al agua del sollado y de éste a la sentina, donde lo achicaba la bomba. Se procuró hacer estanca la escotilla de proa y gateras de las cadenas y se estableció un servicio permanente para la expulsión del agua por las falucheras. Sin embargo, en los sucesivos golpes de mar se vio que el remedio no era completo, repitiéndose frecuente el hocicamiento de la proa, que con gran trabajo llegaba a la cresta de la ola siguiente, manteniéndonos a todos en la expectación natural. El agua inundaba el pique con mucha mayor rapidez que la pequeña salida que le permitían los orificios de los remaches, y esta situación, delicada siempre, lo era mucho más durante la noche, en la que no era posible abordar de frente la ola, a pesar de la habilidad de los timoneles y de toda la atención que el Segundo y yo poníamos en conseguirlo. A las cuatro de la tarde del día 19 se vio durante un momento la punta de Calaburras, marcándose el N35W y seis y ocho millas de distancia. No se me pasó por la imaginación el arribar a Málaga, continuando siempre con la proa a la mar a rumbos variables entre N. 55 y N. 80 E. Mi intención era tomar, si el rumbo me conducía a ello, cualquiera de los fondeaderos de la Herradura, Almuñecar, Motril o Valerma (actual Balerma) y, en último extremo meter sobre Almería, al entrar en el socaire de Cabo de Gata. La velocidad, por corredera, oscilaba alrededor de una milla, con régimen de revoluciones para 5 ó 6, indispensables para conservar el gobierno. Sin embargo, yo tenía la seguridad de que avanzábamos con muchas más rapidez y aún me quedé corto en esta apreciación. El día 20, el viento era huracanado, sucediéndose los chubascos sin interrupción y aumentando todavía más la mar, con altura de las olas no inferiores a nueve metros; continuamos embarcando mucha agua, los medios de achique no eran suficientes para mantener boyante la proa, y el trabajo de la dotación llegaba a su límite; en esta situación se complicó por la tarde, al presentarse una mar confusa NE. y ESE., que dificultaba en extremo el gobierno, encapillando muchos golpes de mar por las amuras, sin darnos tiempo de desalojarlas; en particular, la que se acumulaba en el compartimento de proa, que hundía a ésta visiblemente. Ordené echar al agua todas las planchas de protección que tenía almacenadas abajo y, a continuación, toda la cartuchería del 76,2 mm, con un peso aproximado de 2,5 toneladas. A esto siguió una parte de los proyectiles —unos 60—, suspendiendo la operación al notar sus resultados que, a mi modo de ver, fueron decisivos, defendiéndose el buque mucho mejor, a pesar de las proporciones de la mar y de la dificultad que representaba el gobierno, sobre todo durante la noche siguiente, en la que rompieron varios golpes sobre el mismo frente de la caseta, arrollándonos a todos y haciendo molestísima la estancia en el puente, cuya cristalería había desaparecido. El día 21, a media mañana, se vio de nuevo la costa al E. de Adra, y poco después de mediodía, el cabo de Gata, muy poco abierto por Er., empezando en seguida a notarse el abrigo, que me permitió tomar la mar por la amura y, finalmente, arribar sobre Almería, en donde quedé amarrado a las cuatro de la tarde, telegrafiándoselo inmediatamente a V. E. A las seis de la tarde recibí un telegrama de S. M. el Rey, encargándome le comunicara por telégrafo y directamente detalles de la travesía, como así lo hice, en forma análoga a la que a V. E. conoce. El buque no ha perdido nada de su valor militar y marinero, quedando listo en la tarde de hoy para desempeñar comisión. Todos los desperfectos —pues no debo considerarlos como averías— afectan a la superestructura y, en especial a los cargos. Del firme del barco, únicamente la plancha circular que sirve de bañera a la plataforma del cañón requiere ser descosida para enderezarla, pero tal como está no impide el juego del mantelete. La máquina, el servomotor y los servicios de achique trabajaron a la perfección; el salidero notado antes de la salida de Ceuta no aumentó durante la travesía, siendo normal el consumo del agua, sin que haya tenido la menor preocupación por esta parte; el mandrilado de los tubos se terminó el sábado, quedando desde ayer terminados, y lista la caldera para dos horas. Desaparecieron varios candeleros, el aparejo de gata de Br., y todos los cristales de casetas y lumbreras. Para taponar estas últimas se inutilizaron varios coys, fundas y dos trozos de toldos. En la camareta de Suboficiales la entrada de agua por los portillos estropeó todas las colchonetas y, en parte, vestuarios y efectos; lo mismo ocurrió, en menor proporción, en el sollado de marinería. La despensa, situada en el sollado, debajo del tambucho de bajada, que, por fuerza, había que abrir con frecuencia, se inundó, perdiéndose en casi su totalidad los víveres de la dotación. Lo mismo ocurrió en el pañol del vino. En los pañoles de proa del Contramaestre, se inutilizaron también bastantes efectos. Con los fondos de habilitación —pues el Fondo Económico llega esencialmente para las necesidades más urgente y no tiene ahorro de ninguna clase— se han hecho las reparaciones indispensables, cambiándose las frisas a los portillos (las colocadas últimamente en Matagorda estaban muy mal dispuestas) y colocando otras escotillas y puertas de los tambuchos, que nunca las tuvieron; se adquirieron cristales de más cuerpo, para las lumbreras, añadiéndoseles una tapa de madera, para defensa de los mismos, y se arregló de nuevo la cristalera del puente. De vajillas y enseres se adquirieron lo indispensable y se repuso el aparejo de gata y las drizas que faltaron. Con todo detalle daré cuenta a V. E. de los gastos hechos y de los que se necesitan hacer para reparar los efectos inutilizados, por si tiene a bien ordenar se me faciliten o se me permita su adquisición directa. Durante la travesía pedí la situación a dos vapores extranjeros por medio del Código Internacional, y como no me contestaron, se les llamó por medio de la estación radiotelegráfica, sin obtener resultado, lo que no me extrañó, dada la inutilidad en que hace tiempo se encuentra. No se me ocurrió pedir nunca auxilio ni a los buques ni a tierra, porque consideraba imposible se me prestara. Prueba de ello fue la noche del 20 se mantuvo por Br. y a corta distancia, durante más de dos horas, un gran vapor extranjero, que no conseguía ganarme y se aconchaba sobre el buque. Con el Scott y el Código le rogué se separase, como al fin lo hizo, pasándome por la proa. La conducta de la dotación, salvo dos o tres casos de apocamiento, fue serena y arrojada, produciéndonos la mayor satisfacción. El segundo comandante, alférez de navío Rodríguez Lizón, puso de manifiesto cualidades nada comunes de serenidad y optimismo, que supo transmitir a la gente, infundiendo confianza en todos. El personal de máquinas, como siempre, respondió a todas las exigencias. El Condestable y el Contramaestre se encargaron alternativamente de los servicios de achique y desagüe, dando ejemplo a la dotación por su resistencia y actividad, mucho más de tener en cuenta en el primero. Merecen mención especial y tengo el honor de proponer a V. E. para una recompensa, los individuos siguientes: Operario de Máquinas Ricardo Álvarez Hermida, modelo de asiduidad siempre y que en esta ocasión permaneció constantemente esclavo del servomotor, aparte de su servicio en calderas, debiéndose a él, con toda seguridad, el perfecto funcionamiento de aquel aparato, cuya interrupción pudo haber sida fatal para el buque. Cabo de Cañón Antonio Moreno Herrera y Marinero de segunda Amador Gándara Fernández, que desempeñaron los más distintos cometidos con la mayor voluntad y exposición. Ambos resultaron contusos. Cabo de Mar Justo Ibarloza Acarregui y Marinero de primera León Anasagasti Ispizua, alternaron exclusivamente en el gobierno durante los tres días, desempeñando su cometido, nada fácil, con la mayor serenidad sin dar muestras de cansancio, a pesar de encontrarse casi siempre envueltos por rociones y golpes de mar; los dos se han hecho acreedores a mi gratitud y así lo he hecho público ante las brigadas. El resto de la dotación trabajó con fe y en condiciones poco comunes, sin alimentación ni descanso, con las tres excepciones que señalo a V. E. (los autores evitan poner los nombres de ellos para no herir susceptibilidades) por si tiene a bien ordenar su desembarco, ya que su presencia a bordo es, a mi modo de ver, perjudicial. Dios guarde a V.E. muchos años. A bordo. Almería, 23 de noviembre de 1924. Francisco Moreno.»'''</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Es patente que sus grandes conocimientos evitaron una tragedia, seguido fielmente por sus subordinados logrando entrar en Almería, durante el temporal dos de los mayores buques de la Armada quisieron salir a prestarle ayuda y la mar lo impidió, fueron el acorazado [[Alfonso_XIII_(1915)|'''''Alfonso XIII''''']] y el crucero [[Cataluna_(1908)|'''''Cataluña''''']] a cuyo bordo iba su hermano [[Moreno_Fernandez,_Salvador_Biografia|'''Salvador''']], pero les fue imposible soportarla, en cambio el [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']] con sus 400 toneladas de desplazamiento y 44 metros de eslora si lo pasó. Entre el centenar de telegramas recibidos uno era algo especial, decía: <big>'''«Enhorabuena. Mal rato me has hecho pasar. Te abraza, <del class="diffchange diffchange-inline">Alfonso»</del>'''</big></div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Es patente que sus grandes conocimientos evitaron una tragedia, seguido fielmente por sus subordinados logrando entrar en Almería, durante el temporal dos de los mayores buques de la Armada quisieron salir a prestarle ayuda y la mar lo impidió, fueron el acorazado [[Alfonso_XIII_(1915)|'''''Alfonso XIII''''']] y el crucero [[Cataluna_(1908)|'''''Cataluña''''']] a cuyo bordo iba su hermano [[Moreno_Fernandez,_Salvador_Biografia|'''Salvador''']], pero les fue imposible soportarla, en cambio el [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']] con sus 400 toneladas de desplazamiento y 44 metros de eslora si lo pasó. Entre el centenar de telegramas recibidos uno era algo especial, decía: <big>'''«Enhorabuena. Mal rato me has hecho pasar. Te abraza, <ins class="diffchange diffchange-inline">Alfonso.»</ins>'''</big></div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 27 de junio de 1925 es nombrado profesor de la Escuela de Guerra Naval, pero no pudo ocupar su puesto hasta entregar el mando del patrullero, por ello lo hace el 21 de agosto y se presenta en Madrid el 23 siguiente. Comenzado el curso, al concluirlo pasa a realizar las prácticas de la Escuela, embarca en el destructor [[Lazaga_(1925)|'''''Lazaga''''']] el 1 de julio de 1926, permaneciendo en él hasta el 18 de septiembre siguiente, regresando a la Escuela, donde se le entrega el diploma con su título de especialista el 30 de septiembre seguido, de nuevo en el curso siguiente, vuelven a embarcar en el mismo buque, entre el 19 de junio de 1927 hasta el 18 de septiembre seguido, cesando el 31 de enero de 1928.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 27 de junio de 1925 es nombrado profesor de la Escuela de Guerra Naval, pero no pudo ocupar su puesto hasta entregar el mando del patrullero, por ello lo hace el 21 de agosto y se presenta en Madrid el 23 siguiente. Comenzado el curso, al concluirlo pasa a realizar las prácticas de la Escuela, embarca en el destructor [[Lazaga_(1925)|'''''Lazaga''''']] el 1 de julio de 1926, permaneciendo en él hasta el 18 de septiembre siguiente, regresando a la Escuela, donde se le entrega el diploma con su título de especialista el 30 de septiembre seguido, de nuevo en el curso siguiente, vuelven a embarcar en el mismo buque, entre el 19 de junio de 1927 hasta el 18 de septiembre seguido, cesando el 31 de enero de 1928.</div></td></tr>
</table>Todoavantehttps://todoavante.es/index.php?title=Moreno_Fernandez,_Francisco_Biografia&diff=64423&oldid=prevTodoavante en 11:03 2 oct 20222022-10-02T11:03:04Z<p></p>
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<a href="https://todoavante.es/index.php?title=Moreno_Fernandez,_Francisco_Biografia&diff=64422&oldid=63225">Mostrar cambios</a>Todoavantehttps://todoavante.es/index.php?title=Moreno_Fernandez,_Francisco_Biografia&diff=63225&oldid=prevTodoavante en 09:38 24 ago 20222022-08-24T09:38:22Z<p></p>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>En septiembre seguido embarcó en el crucero [[Lepanto_(1899)|'''''Lepanto''''']], realizando comisiones y cruceros, al regreso de uno de ellos se le entrega la Real orden del 30 de marzo de 1904 con el ascenso a alférez de navío, continuando en el mismo buque hasta desembarcar el 5 de agosto siguiente y destinado el 15 de septiembre seguido en tierra como Ayudante Mayor del Arsenal de Ferrol, permaneciendo hasta mediados de noviembre por pasar embarcado al aviso '''''Giralda''''', realizando diferentes cometidos hasta el 18 de mayo de 1907, por recibir la orden de desembarcar por ser destinado como Ayudante Mayor del Arsenal de Ferrol donde permaneció algo menos de dos meses, por pasar el 13 de julio a la Jefatura del Estado Mayor del Departamento, donde permaneció hasta el 10 de agosto de 1908.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>En septiembre seguido embarcó en el crucero [[Lepanto_(1899)|'''''Lepanto''''']], realizando comisiones y cruceros, al regreso de uno de ellos se le entrega la Real orden del 30 de marzo de 1904 con el ascenso a alférez de navío, continuando en el mismo buque hasta desembarcar el 5 de agosto siguiente y destinado el 15 de septiembre seguido en tierra como Ayudante Mayor del Arsenal de Ferrol, permaneciendo hasta mediados de noviembre por pasar embarcado al aviso '''''Giralda''''', realizando diferentes cometidos hasta el 18 de mayo de 1907, por recibir la orden de desembarcar por ser destinado como Ayudante Mayor del Arsenal de Ferrol donde permaneció algo menos de dos meses, por pasar el 13 de julio a la Jefatura del Estado Mayor del Departamento, donde permaneció hasta el 10 de agosto de 1908.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Embarcó en el cañonero [[Vasco_Nunez_de_Balboa_(1895)|'''''Vasco Núñez de Balboa''''']] de dotación, desembarcando el 6 de octubre de 1909, embarcando en el crucero [[<del class="diffchange diffchange-inline">Cataluña_</del>(1908)|'''''Cataluña''''']] de dotación hasta el 19 de noviembre seguido, trasbordando a la corbeta '''''Nautilus''''' hasta el 21 de noviembre de 1910. Al día siguiente se le destina de nuevo a la Jefatura del Estado Mayor del Departamento, permaneciendo en el destino hasta el 1 de diciembre siguiente.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Embarcó en el cañonero [[Vasco_Nunez_de_Balboa_(1895)|'''''Vasco Núñez de Balboa''''']] de dotación, desembarcando el 6 de octubre de 1909, embarcando en el crucero [[<ins class="diffchange diffchange-inline">Cataluna_</ins>(1908)|'''''Cataluña''''']] de dotación hasta el 19 de noviembre seguido, trasbordando a la corbeta '''''Nautilus''''' hasta el 21 de noviembre de 1910. Al día siguiente se le destina de nuevo a la Jefatura del Estado Mayor del Departamento, permaneciendo en el destino hasta el 1 de diciembre siguiente.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>El 2 de enero de 1911, comienza el curso de Hidrografía en el vapor '''''Urania''''', embarcando el 21 seguido participando en la campaña hidrográfica hasta 10 de diciembre de 1911, comenzando la segunda campaña el 17 siguiente, encontrándose en ella se le notifica su ascenso a teniente de navío el 22 de abril de 1912 prosiguiendo su especialización, entregándole el distintivo de especialista el 28 de diciembre continuando hasta dar por finalizada la comisión el 20 de enero de 1913, desembarcando el mismo y destinado a eventualidades al apostadero de Ferrol, el 28 continuo se le destina al acorazado [[<del class="diffchange diffchange-inline">España_</del>(1913)|'''''España''''']], formando parte de la comisión inspectora del buque, donde estuvo hasta el 8 de septiembre de 1913, por ser nombrado ayudante de derrota del mismo buque y oficial electricista, estuvo a su bordo hasta desembarcar el 7 de febrero de 1918. Sin dejar su destino se le encarga formar parte de la Comisión que viaja a Alemania, permaneciendo en ella entre el 5 de agosto y 19 de septiembre siguiente de 1917.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>El 2 de enero de 1911, comienza el curso de Hidrografía en el vapor '''''Urania''''', embarcando el 21 seguido participando en la campaña hidrográfica hasta 10 de diciembre de 1911, comenzando la segunda campaña el 17 siguiente, encontrándose en ella se le notifica su ascenso a teniente de navío el 22 de abril de 1912 prosiguiendo su especialización, entregándole el distintivo de especialista el 28 de diciembre continuando hasta dar por finalizada la comisión el 20 de enero de 1913, desembarcando el mismo y destinado a eventualidades al apostadero de Ferrol, el 28 continuo se le destina al acorazado [[<ins class="diffchange diffchange-inline">Espana_</ins>(1913)|'''''España''''']], formando parte de la comisión inspectora del buque, donde estuvo hasta el 8 de septiembre de 1913, por ser nombrado ayudante de derrota del mismo buque y oficial electricista, estuvo a su bordo hasta desembarcar el 7 de febrero de 1918. Sin dejar su destino se le encarga formar parte de la Comisión que viaja a Alemania, permaneciendo en ella entre el 5 de agosto y 19 de septiembre siguiente de 1917.</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Esta comisión se produjo por recibirse en el Ministerio de Marina en la primavera de 1917 una invitación del Almirantazgo Alemán, por si querían enviar en visita oficial varios oficiales españoles. El Ministro llamó a cuatro tenientes de navío, siendo el jefe de la comisión don [[Cardona_y_Prieto,_Pedro_Maria_Biografia|'''Pedro Cardona''']] y uno de los elegidos fue don '''Francisco Moreno''', pues conocía el idioma a más por otras razones. Se desplazaron a Bélgica, donde les fue detenidamente mostrado el Arsenal de Brujas, así como el puerto de Zee-Brujas, el cual contaba con unas poderosas piezas de artillería de costas protegiendo aquella zona, desplazándose por tierra hasta Alemania pasaron muy cerca de la primera línea de combate en la localidad de Nilderkerque. Al llegar a Alemania los llevaron al gran Arsenal y base de Wilhemshaven, el cual visitaron por completo, incluidas las nuevas instalaciones de la base de sumergibles y sus adyacentes talleres de mantenimiento de las naves. A terminar aquí la visita los llevaron a Helgoland, donde les fueron mostradas las baterías de costa, su base se sumergibles y sus talleres, aquí los embarcaron en un hidroavión para ver las bases desde el aire y amerizando éste trasbordaron al sumergible '''''U-55''''', regresando al puerto de Wilhemshaven. No quedó aquí la demostración de aprecio de los marinos alemanes, pues abordaron el crucero de combate '''''Moltke''''', donde fueron recibidos por su comandante en jefe el vicealmirante Von Hipper, quien a su vez les acompañó a visitar el crucero ligero '''''Karlsruhe''''', donde los despidió, porque ya les estaba esperando a bordo del acorazado '''''Kaiser Friederich III''''', buque insignia del Almirante en Jefe de la Flota de Alta Mar, Von Scheer acompañado de su Estado Mayor brindándoles una muy amable bienvenida.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Esta comisión se produjo por recibirse en el Ministerio de Marina en la primavera de 1917 una invitación del Almirantazgo Alemán, por si querían enviar en visita oficial varios oficiales españoles. El Ministro llamó a cuatro tenientes de navío, siendo el jefe de la comisión don [[Cardona_y_Prieto,_Pedro_Maria_Biografia|'''Pedro Cardona''']] y uno de los elegidos fue don '''Francisco Moreno''', pues conocía el idioma a más por otras razones. Se desplazaron a Bélgica, donde les fue detenidamente mostrado el Arsenal de Brujas, así como el puerto de Zee-Brujas, el cual contaba con unas poderosas piezas de artillería de costas protegiendo aquella zona, desplazándose por tierra hasta Alemania pasaron muy cerca de la primera línea de combate en la localidad de Nilderkerque. Al llegar a Alemania los llevaron al gran Arsenal y base de Wilhemshaven, el cual visitaron por completo, incluidas las nuevas instalaciones de la base de sumergibles y sus adyacentes talleres de mantenimiento de las naves. A terminar aquí la visita los llevaron a Helgoland, donde les fueron mostradas las baterías de costa, su base se sumergibles y sus talleres, aquí los embarcaron en un hidroavión para ver las bases desde el aire y amerizando éste trasbordaron al sumergible '''''U-55''''', regresando al puerto de Wilhemshaven. No quedó aquí la demostración de aprecio de los marinos alemanes, pues abordaron el crucero de combate '''''Moltke''''', donde fueron recibidos por su comandante en jefe el vicealmirante Von Hipper, quien a su vez les acompañó a visitar el crucero ligero '''''Karlsruhe''''', donde los despidió, porque ya les estaba esperando a bordo del acorazado '''''Kaiser Friederich III''''', buque insignia del Almirante en Jefe de la Flota de Alta Mar, Von Scheer acompañado de su Estado Mayor brindándoles una muy amable bienvenida.</div></td></tr>
</table>Todoavantehttps://todoavante.es/index.php?title=Moreno_Fernandez,_Francisco_Biografia&diff=62982&oldid=prevTodoavante en 07:50 8 ago 20222022-08-08T07:50:23Z<p></p>
<table style="background-color: white; color:black;">
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Demandó y se le otorgó licencia de dos meses, presentándose de nuevo el 24 de octubre seguido. Se le asciende a capitán de corbeta el 11 de enero de 1921 y destina a la subcomisión hidrográfica del Norte, con base en Castro Urdiales levantado la triangulación entre Tazones y Peñas, y las sondas entre Deva y Peñas, el 26 de septiembre de 1921 embarca en el destructor [[Proserpina_(1898)|'''''Proserpina''''']], desembarcando el 15 de octubre seguido. Estuvo en esta comisión por orden expresa del Capitán General del Departamento de Ferrol. Pasando el mismo día de nuevo a la comisión hidrográfica, permaneciendo en ella hasta desembarcar el 29 de marzo de 1922.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Demandó y se le otorgó licencia de dos meses, presentándose de nuevo el 24 de octubre seguido. Se le asciende a capitán de corbeta el 11 de enero de 1921 y destina a la subcomisión hidrográfica del Norte, con base en Castro Urdiales levantado la triangulación entre Tazones y Peñas, y las sondas entre Deva y Peñas, el 26 de septiembre de 1921 embarca en el destructor [[Proserpina_(1898)|'''''Proserpina''''']], desembarcando el 15 de octubre seguido. Estuvo en esta comisión por orden expresa del Capitán General del Departamento de Ferrol. Pasando el mismo día de nuevo a la comisión hidrográfica, permaneciendo en ella hasta desembarcar el 29 de marzo de 1922.</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Entre el 1 de abril de 1922 y el 10 de agosto seguido estuvo como alumno de la escuela de artillería, entregándole el diploma de muy aprovechado el 18 siguiente, para realizar las prácticas pasó al acorazado [[<del class="diffchange diffchange-inline">España_</del>(1913)|'''''España''''']], donde escribió un informe a sus superiores. El 1 de septiembre continuo se incorpora a la subcomisión hidrográfica en Santander, navegando entre los cabos de la Peña y San Lorenzo, continuando con la concha de Gijón, Candás, Luanco y Peñas, al finalizar desembarcó 10 de junio de 1923. El 27 siguiente embarca como jefe de los servicios de artillería y electricidad, en el acorazado [[Jaime_I_(1921)|'''''Jaime I''''']], desembarcando el 12 de junio de 1924.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Entre el 1 de abril de 1922 y el 10 de agosto seguido estuvo como alumno de la escuela de artillería, entregándole el diploma de muy aprovechado el 18 siguiente, para realizar las prácticas pasó al acorazado [[<ins class="diffchange diffchange-inline">Espana_</ins>(1913)|'''''España''''']], donde escribió un informe a sus superiores. El 1 de septiembre continuo se incorpora a la subcomisión hidrográfica en Santander, navegando entre los cabos de la Peña y San Lorenzo, continuando con la concha de Gijón, Candás, Luanco y Peñas, al finalizar desembarcó 10 de junio de 1923. El 27 siguiente embarca como jefe de los servicios de artillería y electricidad, en el acorazado [[Jaime_I_(1921)|'''''Jaime I''''']], desembarcando el 12 de junio de 1924.</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Por su ascenso a capitán de corbeta debía cumplir el año de mando a flote, por ello el 23 de junio se le entrega el patrullero [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']], desembarcando el 21 de agosto de 1925. Durante este tiempo estuvo destinado a las fuerzas navales del norte de África, permaneció en la mar doscientos cuarenta y cinco días, y disparado sobre los moros, quinientos cincuenta y cinco proyectiles de 76,2 mm; doscientos cincuenta y nueve de 37 mm y cinco mil quinientos de fusil. Durante su navegar se levantó un temporal duro de Levante en el Estrecho, pero nada mejor para conocer el episodio que el parte emitido por Francisco Moreno para describir aquel acontecimiento al Comandante General de la Fuerzas del Norte de África, tras conseguir arribar a Almería después de haber pasado setenta y seis horas de angustia: '''«El cariz del tiempo, dudoso al salir de Ceuta, fue empeorando a medida que avanzaba la noche, recalando mar del SE en el fondeadero del río, con todos los síntomas de Levante: a las 2,40 de la madrugada se entabla éste, fijándose el viento al NE después de chubasco muy fuerte y aumentando la mar. Pedí instrucciones al Extremadura, en el que suponía al Jefe de E.M. y me dispuse a levar para enmendarme, faena en la que tropecé con dificultades, siendo imposible llevar el ancla al varadero por partirse con los golpes de la misma el asiento inferior de aquél. El Extremadura me comunicó que me aguantase al ancla y sobre la máquina y, al mismo tiempo, pasaba una comunicación por Scott al Laya, para que éste la transmitiese a Tetuán, en la que con toda urgencia pedía instrucciones para los buques, cuya permanencia en el fondeadero era manifiestamente peligrosa. Suponiendo inmediata salida y para no exponer la amura a los golpes del ancla, desistí de fondear de nuevo, comunicando a dicho buque que me aguantaría proa a la mar en las proximidades, por entorpecimiento de aquella faena, y así lo hice, gobernando desde las 3,50 horas al N. 50 E., y con el número de revoluciones indispensables para conservar el gobierno, continué a la vista de las luces de Río Martín, hasta las 4,50 horas, en que se tapó la costa, que ya no volví a ver hasta las 6,35, marcando en una clara a Cabo Negro, próximamente al N, y a unas tres millas. A esta hora y suponiendo ya a los buques en viaje a Ceuta goberné al N. 25 E. y di 70 revoluciones, continuando así hasta las 11 de la mañana, en que de nuevo se vio confusamente la tierra, esta vez corrida desde la amura al través de Er., y que supuse ser trozo comprendido entre Castillejos y Punta Almina; como la distancia a ella me pareció escasa, me consideré aconchado sobre ese trozo y, en consecuencia, puse de nuevo la proa a la mar francamente al ENE, con intención de ganar barlovento y poder montar la Punta con ella en popa. A las 4 de la tarde se vio de nuevo la costa al N. de Gibraltar, pero ya a esta hora la mar había aumentado en tales proporciones que no creí prudente correr el tiempo, ya que el buque —sobrecargado en extremo y sin medios rápidos para achicar el tanque de reserva de popa, que, por excepción, había llenado en Ceuta para aumentar mi autonomía— presentaba desfavorables condiciones para dicha maniobra. La menor separación del rumbo traía consigo bandazos violentísimos, y como, por otra parte, no tenía seguridad en la situación —pues la tierra se ocultó a poco— y el cariz era cada vez peor, me decidí a conservar la proa a la mar a toda costa saliéndome ya sobre la de España, bajo la influencia de una corriente hacía el E de mucha intensidad. Al anochecer, el viento era atemporalado, los chubascos continuos y la mar gruesa. Sin embargo, el buque lo hacía muy bien y sin embarcar agua en proporciones alarmantes. A las 2 de la mañana del día 19 encapillamos el primer golpe de mar, que hundió por completo la cubierta y, en parte, los compartimentos de proa, dejando al buque hocicado y en condiciones tales que, de repetirse inmediatamente, era segura su pérdida; providencialmente no fue así, dándonos tiempo a desalojar el agua por las falucheras y a reconocer el pique y caja de cadenas, que se encontraban anegados casi en su totalidad, con más de seis toneladas de agua. Ésta había invadido también el sollado por la puerta de bajada y lumbreras de ventilación, que no tenían defensa de ninguna clase. Con toda rapidez se cortaron varios remaches en el mamparo de colisión por los cuales se dio salida al agua del sollado y de éste a la sentina, donde lo achicaba la bomba. Se procuró hacer estanca la escotilla de proa y gateras de las cadenas y se estableció un servicio permanente para la expulsión del agua por las falucheras. Sin embargo, en los sucesivos golpes de mar se vio que el remedio no era completo, repitiéndose frecuente el hocicamiento de la proa, que con gran trabajo llegaba a la cresta de la ola siguiente, manteniéndonos a todos en la expectación natural. El agua inundaba el pique con mucha mayor rapidez que la pequeña salida que le permitían los orificios de los remaches, y esta situación, delicada siempre, lo era mucho más durante la noche, en la que no era posible abordar de frente la ola, a pesar de la habilidad de los timoneles y de toda la atención que el Segundo y yo poníamos en conseguirlo. A las cuatro de la tarde del día 19 se vio durante un momento la punta de Calaburras, marcándose el N35W y seis y ocho millas de distancia. No se me pasó por la imaginación el arribar a Málaga, continuando siempre con la proa a la mar a rumbos variables entre N. 55 y N. 80 E. Mi intención era tomar, si el rumbo me conducía a ello, cualquiera de los fondeaderos de la Herradura, Almuñecar, Motril o Valerma (actual Balerma) y, en último extremo meter sobre Almería, al entrar en el socaire de Cabo de Gata. La velocidad, por corredera, oscilaba alrededor de una milla, con régimen de revoluciones para 5 ó 6, indispensables para conservar el gobierno. Sin embargo, yo tenía la seguridad de que avanzábamos con muchas más rapidez y aún me quedé corto en esta apreciación. El día 20, el viento era huracanado, sucediéndose los chubascos sin interrupción y aumentando todavía más la mar, con altura de las olas no inferiores a nueve metros; continuamos embarcando mucha agua, los medios de achique no eran suficientes para mantener boyante la proa, y el trabajo de la dotación llegaba a su límite; en esta situación se complicó por la tarde, al presentarse una mar confusa NE. y ESE., que dificultaba en extremo el gobierno, encapillando muchos golpes de mar por las amuras, sin darnos tiempo de desalojarlas; en particular, la que se acumulaba en el compartimento de proa, que hundía a ésta visiblemente. Ordené echar al agua todas las planchas de protección que tenía almacenadas abajo y, a continuación, toda la cartuchería del 76,2 mm, con un peso aproximado de 2,5 toneladas. A esto siguió una parte de los proyectiles —unos 60—, suspendiendo la operación al notar sus resultados que, a mi modo de ver, fueron decisivos, defendiéndose el buque mucho mejor, a pesar de las proporciones de la mar y de la dificultad que representaba el gobierno, sobre todo durante la noche siguiente, en la que rompieron varios golpes sobre el mismo frente de la caseta, arrollándonos a todos y haciendo molestísima la estancia en el puente, cuya cristalería había desaparecido. El día 21, a media mañana, se vio de nuevo la costa al E. de Adra, y poco después de mediodía, el cabo de Gata, muy poco abierto por Er., empezando en seguida a notarse el abrigo, que me permitió tomar la mar por la amura y, finalmente, arribar sobre Almería, en donde quedé amarrado a las cuatro de la tarde, telegrafiándoselo inmediatamente a V. E. A las seis de la tarde recibí un telegrama de S. M. el Rey, encargándome le comunicara por telégrafo y directamente detalles de la travesía, como así lo hice, en forma análoga a la que a V. E. conoce. El buque no ha perdido nada de su valor militar y marinero, quedando listo en la tarde de hoy para desempeñar comisión. Todos los desperfectos —pues no debo considerarlos como averías— afectan a la superestructura y, en especial a los cargos. Del firme del barco, únicamente la plancha circular que sirve de bañera a la plataforma del cañón requiere ser descosida para enderezarla, pero tal como está no impide el juego del mantelete. La máquina, el servomotor y los servicios de achique trabajaron a la perfección; el salidero notado antes de la salida de Ceuta no aumentó durante la travesía, siendo normal el consumo del agua, sin que haya tenido la menor preocupación por esta parte; el mandrilado de los tubos se terminó el sábado, quedando desde ayer terminados, y lista la caldera para dos horas. Desaparecieron varios candeleros, el aparejo de gata de Br., y todos los cristales de casetas y lumbreras. Para taponar estas últimas se inutilizaron varios coys, fundas y dos trozos de toldos. En la camareta de Suboficiales la entrada de agua por los portillos estropeó todas las colchonetas y, en parte, vestuarios y efectos; lo mismo ocurrió, en menor proporción, en el sollado de marinería. La despensa, situada en el sollado, debajo del tambucho de bajada, que, por fuerza, había que abrir con frecuencia, se inundó, perdiéndose en casi su totalidad los víveres de la dotación. Lo mismo ocurrió en el pañol del vino. En los pañoles de proa del Contramaestre, se inutilizaron también bastantes efectos. Con los fondos de habilitación —pues el Fondo Económico llega esencialmente para las necesidades más urgente y no tiene ahorro de ninguna clase— se han hecho las reparaciones indispensables, cambiándose las frisas a los portillos (las colocadas últimamente en Matagorda estaban muy mal dispuestas) y colocando otras escotillas y puertas de los tambuchos, que nunca las tuvieron; se adquirieron cristales de más cuerpo, para las lumbreras, añadiéndoseles una tapa de madera, para defensa de los mismos, y se arregló de nuevo la cristalera del puente. De vajillas y enseres se adquirieron lo indispensable y se repuso el aparejo de gata y las drizas que faltaron. Con todo detalle daré cuenta a V. E. de los gastos hechos y de los que se necesitan hacer para reparar los efectos inutilizados, por si tiene a bien ordenar se me faciliten o se me permita su adquisición directa. Durante la travesía pedí la situación a dos vapores extranjeros por medio del Código Internacional, y como no me contestaron, se les llamó por medio de la estación radiotelegráfica, sin obtener resultado, lo que no me extrañó, dada la inutilidad en que hace tiempo se encuentra. No se me ocurrió pedir nunca auxilio ni a los buques ni a tierra, porque consideraba imposible se me prestara. Prueba de ello fue la noche del 20 se mantuvo por Br. y a corta distancia, durante más de dos horas, un gran vapor extranjero, que no conseguía ganarme y se aconchaba sobre el buque. Con el Scott y el Código le rogué se separase, como al fin lo hizo, pasándome por la proa. La conducta de la dotación, salvo dos o tres casos de apocamiento, fue serena y arrojada, produciéndonos la mayor satisfacción. El segundo comandante, alférez de navío Rodríguez Lizón, puso de manifiesto cualidades nada comunes de serenidad y optimismo, que supo transmitir a la gente, infundiendo confianza en todos. El personal de máquinas, como siempre, respondió a todas las exigencias. El Condestable y el Contramaestre se encargaron alternativamente de los servicios de achique y desagüe, dando ejemplo a la dotación por su resistencia y actividad, mucho más de tener en cuenta en el primero. Merecen mención especial y tengo el honor de proponer a V. E. para una recompensa, los individuos siguientes: Operario de Máquinas Ricardo Álvarez Hermida, modelo de asiduidad siempre y que en esta ocasión permaneció constantemente esclavo del servomotor, aparte de su servicio en calderas, debiéndose a él, con toda seguridad, el perfecto funcionamiento de aquel aparato, cuya interrupción pudo haber sida fatal para el buque. Cabo de Cañón Antonio Moreno Herrera y Marinero de segunda Amador Gándara Fernández, que desempeñaron los más distintos cometidos con la mayor voluntad y exposición. Ambos resultaron contusos. Cabo de Mar Justo Ibarloza Acarregui y Marinero de primera León Anasagasti Ispizua, alternaron exclusivamente en el gobierno durante los tres días, desempeñando su cometido, nada fácil, con la mayor serenidad sin dar muestras de cansancio, a pesar de encontrarse casi siempre envueltos por rociones y golpes de mar; los dos se han hecho acreedores a mi gratitud y así lo he hecho público ante las brigadas. El resto de la dotación trabajó con fe y en condiciones poco comunes, sin alimentación ni descanso, con las tres excepciones que señalo a V. E. (los autores evitan poner los nombres de ellos para no herir susceptibilidades) por si tiene a bien ordenar su desembarco, ya que su presencia a bordo es, a mi modo de ver, perjudicial. Dios guarde a V.E. muchos años. A bordo. Almería, 23 de noviembre de 1924. Francisco Moreno.»'''</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Por su ascenso a capitán de corbeta debía cumplir el año de mando a flote, por ello el 23 de junio se le entrega el patrullero [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']], desembarcando el 21 de agosto de 1925. Durante este tiempo estuvo destinado a las fuerzas navales del norte de África, permaneció en la mar doscientos cuarenta y cinco días, y disparado sobre los moros, quinientos cincuenta y cinco proyectiles de 76,2 mm; doscientos cincuenta y nueve de 37 mm y cinco mil quinientos de fusil. Durante su navegar se levantó un temporal duro de Levante en el Estrecho, pero nada mejor para conocer el episodio que el parte emitido por Francisco Moreno para describir aquel acontecimiento al Comandante General de la Fuerzas del Norte de África, tras conseguir arribar a Almería después de haber pasado setenta y seis horas de angustia: '''«El cariz del tiempo, dudoso al salir de Ceuta, fue empeorando a medida que avanzaba la noche, recalando mar del SE en el fondeadero del río, con todos los síntomas de Levante: a las 2,40 de la madrugada se entabla éste, fijándose el viento al NE después de chubasco muy fuerte y aumentando la mar. Pedí instrucciones al Extremadura, en el que suponía al Jefe de E.M. y me dispuse a levar para enmendarme, faena en la que tropecé con dificultades, siendo imposible llevar el ancla al varadero por partirse con los golpes de la misma el asiento inferior de aquél. El Extremadura me comunicó que me aguantase al ancla y sobre la máquina y, al mismo tiempo, pasaba una comunicación por Scott al Laya, para que éste la transmitiese a Tetuán, en la que con toda urgencia pedía instrucciones para los buques, cuya permanencia en el fondeadero era manifiestamente peligrosa. Suponiendo inmediata salida y para no exponer la amura a los golpes del ancla, desistí de fondear de nuevo, comunicando a dicho buque que me aguantaría proa a la mar en las proximidades, por entorpecimiento de aquella faena, y así lo hice, gobernando desde las 3,50 horas al N. 50 E., y con el número de revoluciones indispensables para conservar el gobierno, continué a la vista de las luces de Río Martín, hasta las 4,50 horas, en que se tapó la costa, que ya no volví a ver hasta las 6,35, marcando en una clara a Cabo Negro, próximamente al N, y a unas tres millas. A esta hora y suponiendo ya a los buques en viaje a Ceuta goberné al N. 25 E. y di 70 revoluciones, continuando así hasta las 11 de la mañana, en que de nuevo se vio confusamente la tierra, esta vez corrida desde la amura al través de Er., y que supuse ser trozo comprendido entre Castillejos y Punta Almina; como la distancia a ella me pareció escasa, me consideré aconchado sobre ese trozo y, en consecuencia, puse de nuevo la proa a la mar francamente al ENE, con intención de ganar barlovento y poder montar la Punta con ella en popa. A las 4 de la tarde se vio de nuevo la costa al N. de Gibraltar, pero ya a esta hora la mar había aumentado en tales proporciones que no creí prudente correr el tiempo, ya que el buque —sobrecargado en extremo y sin medios rápidos para achicar el tanque de reserva de popa, que, por excepción, había llenado en Ceuta para aumentar mi autonomía— presentaba desfavorables condiciones para dicha maniobra. La menor separación del rumbo traía consigo bandazos violentísimos, y como, por otra parte, no tenía seguridad en la situación —pues la tierra se ocultó a poco— y el cariz era cada vez peor, me decidí a conservar la proa a la mar a toda costa saliéndome ya sobre la de España, bajo la influencia de una corriente hacía el E de mucha intensidad. Al anochecer, el viento era atemporalado, los chubascos continuos y la mar gruesa. Sin embargo, el buque lo hacía muy bien y sin embarcar agua en proporciones alarmantes. A las 2 de la mañana del día 19 encapillamos el primer golpe de mar, que hundió por completo la cubierta y, en parte, los compartimentos de proa, dejando al buque hocicado y en condiciones tales que, de repetirse inmediatamente, era segura su pérdida; providencialmente no fue así, dándonos tiempo a desalojar el agua por las falucheras y a reconocer el pique y caja de cadenas, que se encontraban anegados casi en su totalidad, con más de seis toneladas de agua. Ésta había invadido también el sollado por la puerta de bajada y lumbreras de ventilación, que no tenían defensa de ninguna clase. Con toda rapidez se cortaron varios remaches en el mamparo de colisión por los cuales se dio salida al agua del sollado y de éste a la sentina, donde lo achicaba la bomba. Se procuró hacer estanca la escotilla de proa y gateras de las cadenas y se estableció un servicio permanente para la expulsión del agua por las falucheras. Sin embargo, en los sucesivos golpes de mar se vio que el remedio no era completo, repitiéndose frecuente el hocicamiento de la proa, que con gran trabajo llegaba a la cresta de la ola siguiente, manteniéndonos a todos en la expectación natural. El agua inundaba el pique con mucha mayor rapidez que la pequeña salida que le permitían los orificios de los remaches, y esta situación, delicada siempre, lo era mucho más durante la noche, en la que no era posible abordar de frente la ola, a pesar de la habilidad de los timoneles y de toda la atención que el Segundo y yo poníamos en conseguirlo. A las cuatro de la tarde del día 19 se vio durante un momento la punta de Calaburras, marcándose el N35W y seis y ocho millas de distancia. No se me pasó por la imaginación el arribar a Málaga, continuando siempre con la proa a la mar a rumbos variables entre N. 55 y N. 80 E. Mi intención era tomar, si el rumbo me conducía a ello, cualquiera de los fondeaderos de la Herradura, Almuñecar, Motril o Valerma (actual Balerma) y, en último extremo meter sobre Almería, al entrar en el socaire de Cabo de Gata. La velocidad, por corredera, oscilaba alrededor de una milla, con régimen de revoluciones para 5 ó 6, indispensables para conservar el gobierno. Sin embargo, yo tenía la seguridad de que avanzábamos con muchas más rapidez y aún me quedé corto en esta apreciación. El día 20, el viento era huracanado, sucediéndose los chubascos sin interrupción y aumentando todavía más la mar, con altura de las olas no inferiores a nueve metros; continuamos embarcando mucha agua, los medios de achique no eran suficientes para mantener boyante la proa, y el trabajo de la dotación llegaba a su límite; en esta situación se complicó por la tarde, al presentarse una mar confusa NE. y ESE., que dificultaba en extremo el gobierno, encapillando muchos golpes de mar por las amuras, sin darnos tiempo de desalojarlas; en particular, la que se acumulaba en el compartimento de proa, que hundía a ésta visiblemente. Ordené echar al agua todas las planchas de protección que tenía almacenadas abajo y, a continuación, toda la cartuchería del 76,2 mm, con un peso aproximado de 2,5 toneladas. A esto siguió una parte de los proyectiles —unos 60—, suspendiendo la operación al notar sus resultados que, a mi modo de ver, fueron decisivos, defendiéndose el buque mucho mejor, a pesar de las proporciones de la mar y de la dificultad que representaba el gobierno, sobre todo durante la noche siguiente, en la que rompieron varios golpes sobre el mismo frente de la caseta, arrollándonos a todos y haciendo molestísima la estancia en el puente, cuya cristalería había desaparecido. El día 21, a media mañana, se vio de nuevo la costa al E. de Adra, y poco después de mediodía, el cabo de Gata, muy poco abierto por Er., empezando en seguida a notarse el abrigo, que me permitió tomar la mar por la amura y, finalmente, arribar sobre Almería, en donde quedé amarrado a las cuatro de la tarde, telegrafiándoselo inmediatamente a V. E. A las seis de la tarde recibí un telegrama de S. M. el Rey, encargándome le comunicara por telégrafo y directamente detalles de la travesía, como así lo hice, en forma análoga a la que a V. E. conoce. El buque no ha perdido nada de su valor militar y marinero, quedando listo en la tarde de hoy para desempeñar comisión. Todos los desperfectos —pues no debo considerarlos como averías— afectan a la superestructura y, en especial a los cargos. Del firme del barco, únicamente la plancha circular que sirve de bañera a la plataforma del cañón requiere ser descosida para enderezarla, pero tal como está no impide el juego del mantelete. La máquina, el servomotor y los servicios de achique trabajaron a la perfección; el salidero notado antes de la salida de Ceuta no aumentó durante la travesía, siendo normal el consumo del agua, sin que haya tenido la menor preocupación por esta parte; el mandrilado de los tubos se terminó el sábado, quedando desde ayer terminados, y lista la caldera para dos horas. Desaparecieron varios candeleros, el aparejo de gata de Br., y todos los cristales de casetas y lumbreras. Para taponar estas últimas se inutilizaron varios coys, fundas y dos trozos de toldos. En la camareta de Suboficiales la entrada de agua por los portillos estropeó todas las colchonetas y, en parte, vestuarios y efectos; lo mismo ocurrió, en menor proporción, en el sollado de marinería. La despensa, situada en el sollado, debajo del tambucho de bajada, que, por fuerza, había que abrir con frecuencia, se inundó, perdiéndose en casi su totalidad los víveres de la dotación. Lo mismo ocurrió en el pañol del vino. En los pañoles de proa del Contramaestre, se inutilizaron también bastantes efectos. Con los fondos de habilitación —pues el Fondo Económico llega esencialmente para las necesidades más urgente y no tiene ahorro de ninguna clase— se han hecho las reparaciones indispensables, cambiándose las frisas a los portillos (las colocadas últimamente en Matagorda estaban muy mal dispuestas) y colocando otras escotillas y puertas de los tambuchos, que nunca las tuvieron; se adquirieron cristales de más cuerpo, para las lumbreras, añadiéndoseles una tapa de madera, para defensa de los mismos, y se arregló de nuevo la cristalera del puente. De vajillas y enseres se adquirieron lo indispensable y se repuso el aparejo de gata y las drizas que faltaron. Con todo detalle daré cuenta a V. E. de los gastos hechos y de los que se necesitan hacer para reparar los efectos inutilizados, por si tiene a bien ordenar se me faciliten o se me permita su adquisición directa. Durante la travesía pedí la situación a dos vapores extranjeros por medio del Código Internacional, y como no me contestaron, se les llamó por medio de la estación radiotelegráfica, sin obtener resultado, lo que no me extrañó, dada la inutilidad en que hace tiempo se encuentra. No se me ocurrió pedir nunca auxilio ni a los buques ni a tierra, porque consideraba imposible se me prestara. Prueba de ello fue la noche del 20 se mantuvo por Br. y a corta distancia, durante más de dos horas, un gran vapor extranjero, que no conseguía ganarme y se aconchaba sobre el buque. Con el Scott y el Código le rogué se separase, como al fin lo hizo, pasándome por la proa. La conducta de la dotación, salvo dos o tres casos de apocamiento, fue serena y arrojada, produciéndonos la mayor satisfacción. El segundo comandante, alférez de navío Rodríguez Lizón, puso de manifiesto cualidades nada comunes de serenidad y optimismo, que supo transmitir a la gente, infundiendo confianza en todos. El personal de máquinas, como siempre, respondió a todas las exigencias. El Condestable y el Contramaestre se encargaron alternativamente de los servicios de achique y desagüe, dando ejemplo a la dotación por su resistencia y actividad, mucho más de tener en cuenta en el primero. Merecen mención especial y tengo el honor de proponer a V. E. para una recompensa, los individuos siguientes: Operario de Máquinas Ricardo Álvarez Hermida, modelo de asiduidad siempre y que en esta ocasión permaneció constantemente esclavo del servomotor, aparte de su servicio en calderas, debiéndose a él, con toda seguridad, el perfecto funcionamiento de aquel aparato, cuya interrupción pudo haber sida fatal para el buque. Cabo de Cañón Antonio Moreno Herrera y Marinero de segunda Amador Gándara Fernández, que desempeñaron los más distintos cometidos con la mayor voluntad y exposición. Ambos resultaron contusos. Cabo de Mar Justo Ibarloza Acarregui y Marinero de primera León Anasagasti Ispizua, alternaron exclusivamente en el gobierno durante los tres días, desempeñando su cometido, nada fácil, con la mayor serenidad sin dar muestras de cansancio, a pesar de encontrarse casi siempre envueltos por rociones y golpes de mar; los dos se han hecho acreedores a mi gratitud y así lo he hecho público ante las brigadas. El resto de la dotación trabajó con fe y en condiciones poco comunes, sin alimentación ni descanso, con las tres excepciones que señalo a V. E. (los autores evitan poner los nombres de ellos para no herir susceptibilidades) por si tiene a bien ordenar su desembarco, ya que su presencia a bordo es, a mi modo de ver, perjudicial. Dios guarde a V.E. muchos años. A bordo. Almería, 23 de noviembre de 1924. Francisco Moreno.»'''</div></td></tr>
</table>Todoavantehttps://todoavante.es/index.php?title=Moreno_Fernandez,_Francisco_Biografia&diff=62981&oldid=prevTodoavante en 07:49 8 ago 20222022-08-08T07:49:00Z<p></p>
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Durante su navegar se levantó un temporal duro de Levante en el Estrecho, pero nada mejor para conocer el episodio que el parte emitido por Francisco Moreno para describir aquel acontecimiento al Comandante General de la Fuerzas del Norte de África, tras conseguir arribar a Almería después de haber pasado setenta y seis horas de angustia: '''«El cariz del tiempo, dudoso al salir de Ceuta, fue empeorando a medida que avanzaba la noche, recalando mar del SE en el fondeadero del río, con todos los síntomas de Levante: a las 2,40 de la madrugada se entabla éste, fijándose el viento al NE después de chubasco muy fuerte y aumentando la mar. Pedí instrucciones al Extremadura, en el que suponía al Jefe de E.M. y me dispuse a levar para enmendarme, faena en la que tropecé con dificultades, siendo imposible llevar el ancla al varadero por partirse con los golpes de la misma el asiento inferior de aquél. El Extremadura me comunicó que me aguantase al ancla y sobre la máquina y, al mismo tiempo, pasaba una comunicación por Scott al Laya, para que éste la transmitiese a Tetuán, en la que con toda urgencia pedía instrucciones para los buques, cuya permanencia en el fondeadero era manifiestamente peligrosa. Suponiendo inmediata salida y para no exponer la amura a los golpes del ancla, desistí de fondear de nuevo, comunicando a dicho buque que me aguantaría proa a la mar en las proximidades, por entorpecimiento de aquella faena, y así lo hice, gobernando desde las 3,50 horas al N. 50 E., y con el número de revoluciones indispensables para conservar el gobierno, continué a la vista de las luces de Río Martín, hasta las 4,50 horas, en que se tapó la costa, que ya no volví a ver hasta las 6,35, marcando en una clara a Cabo Negro, próximamente al N, y a unas tres millas. A esta hora y suponiendo ya a los buques en viaje a Ceuta goberné al N. 25 E. y di 70 revoluciones, continuando así hasta las 11 de la mañana, en que de nuevo se vio confusamente la tierra, esta vez corrida desde la amura al través de Er., y que supuse ser trozo comprendido entre Castillejos y Punta Almina; como la distancia a ella me pareció escasa, me consideré aconchado sobre ese trozo y, en consecuencia, puse de nuevo la proa a la mar francamente al ENE, con intención de ganar barlovento y poder montar la Punta con ella en popa. A las 4 de la tarde se vio de nuevo la costa al N. de Gibraltar, pero ya a esta hora la mar había aumentado en tales proporciones que no creí prudente correr el tiempo, ya que el buque —sobrecargado en extremo y sin medios rápidos para achicar el tanque de reserva de popa, que, por excepción, había llenado en Ceuta para aumentar mi autonomía— presentaba desfavorables condiciones para dicha maniobra. La menor separación del rumbo traía consigo bandazos violentísimos, y como, por otra parte, no tenía seguridad en la situación —pues la tierra se ocultó a poco— y el cariz era cada vez peor, me decidí a conservar la proa a la mar a toda costa saliéndome ya sobre la de España, bajo la influencia de una corriente hacía el E de mucha intensidad. Al anochecer, el viento era atemporalado, los chubascos continuos y la mar gruesa. Sin embargo, el buque lo hacía muy bien y sin embarcar agua en proporciones alarmantes. A las 2 de la mañana del día 19 encapillamos el primer golpe de mar, que hundió por completo la cubierta y, en parte, los compartimentos de proa, dejando al buque hocicado y en condiciones tales que, de repetirse inmediatamente, era segura su pérdida; providencialmente no fue así, dándonos tiempo a desalojar el agua por las falucheras y a reconocer el pique y caja de cadenas, que se encontraban anegados casi en su totalidad, con más de seis toneladas de agua. Ésta había invadido también el sollado por la puerta de bajada y lumbreras de ventilación, que no tenían defensa de ninguna clase. Con toda rapidez se cortaron varios remaches en el mamparo de colisión por los cuales se dio salida al agua del sollado y de éste a la sentina, donde lo achicaba la bomba. Se procuró hacer estanca la escotilla de proa y gateras de las cadenas y se estableció un servicio permanente para la expulsión del agua por las falucheras. Sin embargo, en los sucesivos golpes de mar se vio que el remedio no era completo, repitiéndose frecuente el hocicamiento de la proa, que con gran trabajo llegaba a la cresta de la ola siguiente, manteniéndonos a todos en la expectación natural. El agua inundaba el pique con mucha mayor rapidez que la pequeña salida que le permitían los orificios de los remaches, y esta situación, delicada siempre, lo era mucho más durante la noche, en la que no era posible abordar de frente la ola, a pesar de la habilidad de los timoneles y de toda la atención que el Segundo y yo poníamos en conseguirlo. A las cuatro de la tarde del día 19 se vio durante un momento la punta de Calaburras, marcándose el N35W y seis y ocho millas de distancia. No se me pasó por la imaginación el arribar a Málaga, continuando siempre con la proa a la mar a rumbos variables entre N. 55 y N. 80 E. Mi intención era tomar, si el rumbo me conducía a ello, cualquiera de los fondeaderos de la Herradura, Almuñecar, Motril o Valerma (actual Balerma) y, en último extremo meter sobre Almería, al entrar en el socaire de Cabo de Gata. La velocidad, por corredera, oscilaba alrededor de una milla, con régimen de revoluciones para 5 ó 6, indispensables para conservar el gobierno. Sin embargo, yo tenía la seguridad de que avanzábamos con muchas más rapidez y aún me quedé corto en esta apreciación. El día 20, el viento era huracanado, sucediéndose los chubascos sin interrupción y aumentando todavía más la mar, con altura de las olas no inferiores a nueve metros; continuamos embarcando mucha agua, los medios de achique no eran suficientes para mantener boyante la proa, y el trabajo de la dotación llegaba a su límite; en esta situación se complicó por la tarde, al presentarse una mar confusa NE. y ESE., que dificultaba en extremo el gobierno, encapillando muchos golpes de mar por las amuras, sin darnos tiempo de desalojarlas; en particular, la que se acumulaba en el compartimento de proa, que hundía a ésta visiblemente. Ordené echar al agua todas las planchas de protección que tenía almacenadas abajo y, a continuación, toda la cartuchería del 76,2 mm, con un peso aproximado de 2,5 toneladas. A esto siguió una parte de los proyectiles —unos 60—, suspendiendo la operación al notar sus resultados que, a mi modo de ver, fueron decisivos, defendiéndose el buque mucho mejor, a pesar de las proporciones de la mar y de la dificultad que representaba el gobierno, sobre todo durante la noche siguiente, en la que rompieron varios golpes sobre el mismo frente de la caseta, arrollándonos a todos y haciendo molestísima la estancia en el puente, cuya cristalería había desaparecido. El día 21, a media mañana, se vio de nuevo la costa al E. de Adra, y poco después de mediodía, el cabo de Gata, muy poco abierto por Er., empezando en seguida a notarse el abrigo, que me permitió tomar la mar por la amura y, finalmente, arribar sobre Almería, en donde quedé amarrado a las cuatro de la tarde, telegrafiándoselo inmediatamente a V. E. A las seis de la tarde recibí un telegrama de S. M. el Rey, encargándome le comunicara por telégrafo y directamente detalles de la travesía, como así lo hice, en forma análoga a la que a V. E. conoce. El buque no ha perdido nada de su valor militar y marinero, quedando listo en la tarde de hoy para desempeñar comisión. Todos los desperfectos —pues no debo considerarlos como averías— afectan a la superestructura y, en especial a los cargos. Del firme del barco, únicamente la plancha circular que sirve de bañera a la plataforma del cañón requiere ser descosida para enderezarla, pero tal como está no impide el juego del mantelete. La máquina, el servomotor y los servicios de achique trabajaron a la perfección; el salidero notado antes de la salida de Ceuta no aumentó durante la travesía, siendo normal el consumo del agua, sin que haya tenido la menor preocupación por esta parte; el mandrilado de los tubos se terminó el sábado, quedando desde ayer terminados, y lista la caldera para dos horas. Desaparecieron varios candeleros, el aparejo de gata de Br., y todos los cristales de casetas y lumbreras. Para taponar estas últimas se inutilizaron varios coys, fundas y dos trozos de toldos. En la camareta de Suboficiales la entrada de agua por los portillos estropeó todas las colchonetas y, en parte, vestuarios y efectos; lo mismo ocurrió, en menor proporción, en el sollado de marinería. La despensa, situada en el sollado, debajo del tambucho de bajada, que, por fuerza, había que abrir con frecuencia, se inundó, perdiéndose en casi su totalidad los víveres de la dotación. Lo mismo ocurrió en el pañol del vino. En los pañoles de proa del Contramaestre, se inutilizaron también bastantes efectos. Con los fondos de habilitación —pues el Fondo Económico llega esencialmente para las necesidades más urgente y no tiene ahorro de ninguna clase— se han hecho las reparaciones indispensables, cambiándose las frisas a los portillos (las colocadas últimamente en Matagorda estaban muy mal dispuestas) y colocando otras escotillas y puertas de los tambuchos, que nunca las tuvieron; se adquirieron cristales de más cuerpo, para las lumbreras, añadiéndoseles una tapa de madera, para defensa de los mismos, y se arregló de nuevo la cristalera del puente. De vajillas y enseres se adquirieron lo indispensable y se repuso el aparejo de gata y las drizas que faltaron. Con todo detalle daré cuenta a V. E. de los gastos hechos y de los que se necesitan hacer para reparar los efectos inutilizados, por si tiene a bien ordenar se me faciliten o se me permita su adquisición directa. Durante la travesía pedí la situación a dos vapores extranjeros por medio del Código Internacional, y como no me contestaron, se les llamó por medio de la estación radiotelegráfica, sin obtener resultado, lo que no me extrañó, dada la inutilidad en que hace tiempo se encuentra. No se me ocurrió pedir nunca auxilio ni a los buques ni a tierra, porque consideraba imposible se me prestara. Prueba de ello fue la noche del 20 se mantuvo por Br. y a corta distancia, durante más de dos horas, un gran vapor extranjero, que no conseguía ganarme y se aconchaba sobre el buque. Con el Scott y el Código le rogué se separase, como al fin lo hizo, pasándome por la proa. La conducta de la dotación, salvo dos o tres casos de apocamiento, fue serena y arrojada, produciéndonos la mayor satisfacción. El segundo comandante, alférez de navío Rodríguez Lizón, puso de manifiesto cualidades nada comunes de serenidad y optimismo, que supo transmitir a la gente, infundiendo confianza en todos. El personal de máquinas, como siempre, respondió a todas las exigencias. El Condestable y el Contramaestre se encargaron alternativamente de los servicios de achique y desagüe, dando ejemplo a la dotación por su resistencia y actividad, mucho más de tener en cuenta en el primero. Merecen mención especial y tengo el honor de proponer a V. E. para una recompensa, los individuos siguientes: Operario de Máquinas Ricardo Álvarez Hermida, modelo de asiduidad siempre y que en esta ocasión permaneció constantemente esclavo del servomotor, aparte de su servicio en calderas, debiéndose a él, con toda seguridad, el perfecto funcionamiento de aquel aparato, cuya interrupción pudo haber sida fatal para el buque. Cabo de Cañón Antonio Moreno Herrera y Marinero de segunda Amador Gándara Fernández, que desempeñaron los más distintos cometidos con la mayor voluntad y exposición. Ambos resultaron contusos. Cabo de Mar Justo Ibarloza Acarregui y Marinero de primera León Anasagasti Ispizua, alternaron exclusivamente en el gobierno durante los tres días, desempeñando su cometido, nada fácil, con la mayor serenidad sin dar muestras de cansancio, a pesar de encontrarse casi siempre envueltos por rociones y golpes de mar; los dos se han hecho acreedores a mi gratitud y así lo he hecho público ante las brigadas. El resto de la dotación trabajó con fe y en condiciones poco comunes, sin alimentación ni descanso, con las tres excepciones que señalo a V. E. (los autores evitan poner los nombres de ellos para no herir susceptibilidades) por si tiene a bien ordenar su desembarco, ya que su presencia a bordo es, a mi modo de ver, perjudicial. Dios guarde a V.E. muchos años. A bordo. Almería, 23 de noviembre de 1924. Francisco Moreno.»'''</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>Por su ascenso a capitán de corbeta debía cumplir el año de mando a flote, por ello el 23 de junio se le entrega el patrullero [[Larache-Poilu|'''''Larache''''']], desembarcando el 21 de agosto de 1925. Durante este tiempo estuvo destinado a las fuerzas navales del norte de África, permaneció en la mar doscientos cuarenta y cinco días, y disparado sobre los moros, quinientos cincuenta y cinco proyectiles de 76,2 mm; doscientos cincuenta y nueve de 37 mm y cinco mil quinientos de fusil. Durante su navegar se levantó un temporal duro de Levante en el Estrecho, pero nada mejor para conocer el episodio que el parte emitido por Francisco Moreno para describir aquel acontecimiento al Comandante General de la Fuerzas del Norte de África, tras conseguir arribar a Almería después de haber pasado setenta y seis horas de angustia: '''«El cariz del tiempo, dudoso al salir de Ceuta, fue empeorando a medida que avanzaba la noche, recalando mar del SE en el fondeadero del río, con todos los síntomas de Levante: a las 2,40 de la madrugada se entabla éste, fijándose el viento al NE después de chubasco muy fuerte y aumentando la mar. Pedí instrucciones al Extremadura, en el que suponía al Jefe de E.M. y me dispuse a levar para enmendarme, faena en la que tropecé con dificultades, siendo imposible llevar el ancla al varadero por partirse con los golpes de la misma el asiento inferior de aquél. El Extremadura me comunicó que me aguantase al ancla y sobre la máquina y, al mismo tiempo, pasaba una comunicación por Scott al Laya, para que éste la transmitiese a Tetuán, en la que con toda urgencia pedía instrucciones para los buques, cuya permanencia en el fondeadero era manifiestamente peligrosa. Suponiendo inmediata salida y para no exponer la amura a los golpes del ancla, desistí de fondear de nuevo, comunicando a dicho buque que me aguantaría proa a la mar en las proximidades, por entorpecimiento de aquella faena, y así lo hice, gobernando desde las 3,50 horas al N. 50 E., y con el número de revoluciones indispensables para conservar el gobierno, continué a la vista de las luces de Río Martín, hasta las 4,50 horas, en que se tapó la costa, que ya no volví a ver hasta las 6,35, marcando en una clara a Cabo Negro, próximamente al N, y a unas tres millas. A esta hora y suponiendo ya a los buques en viaje a Ceuta goberné al N. 25 E. y di 70 revoluciones, continuando así hasta las 11 de la mañana, en que de nuevo se vio confusamente la tierra, esta vez corrida desde la amura al través de Er., y que supuse ser trozo comprendido entre Castillejos y Punta Almina; como la distancia a ella me pareció escasa, me consideré aconchado sobre ese trozo y, en consecuencia, puse de nuevo la proa a la mar francamente al ENE, con intención de ganar barlovento y poder montar la Punta con ella en popa. A las 4 de la tarde se vio de nuevo la costa al N. de Gibraltar, pero ya a esta hora la mar había aumentado en tales proporciones que no creí prudente correr el tiempo, ya que el buque —sobrecargado en extremo y sin medios rápidos para achicar el tanque de reserva de popa, que, por excepción, había llenado en Ceuta para aumentar mi autonomía— presentaba desfavorables condiciones para dicha maniobra. La menor separación del rumbo traía consigo bandazos violentísimos, y como, por otra parte, no tenía seguridad en la situación —pues la tierra se ocultó a poco— y el cariz era cada vez peor, me decidí a conservar la proa a la mar a toda costa saliéndome ya sobre la de España, bajo la influencia de una corriente hacía el E de mucha intensidad. Al anochecer, el viento era atemporalado, los chubascos continuos y la mar gruesa. Sin embargo, el buque lo hacía muy bien y sin embarcar agua en proporciones alarmantes. A las 2 de la mañana del día 19 encapillamos el primer golpe de mar, que hundió por completo la cubierta y, en parte, los compartimentos de proa, dejando al buque hocicado y en condiciones tales que, de repetirse inmediatamente, era segura su pérdida; providencialmente no fue así, dándonos tiempo a desalojar el agua por las falucheras y a reconocer el pique y caja de cadenas, que se encontraban anegados casi en su totalidad, con más de seis toneladas de agua. Ésta había invadido también el sollado por la puerta de bajada y lumbreras de ventilación, que no tenían defensa de ninguna clase. Con toda rapidez se cortaron varios remaches en el mamparo de colisión por los cuales se dio salida al agua del sollado y de éste a la sentina, donde lo achicaba la bomba. Se procuró hacer estanca la escotilla de proa y gateras de las cadenas y se estableció un servicio permanente para la expulsión del agua por las falucheras. Sin embargo, en los sucesivos golpes de mar se vio que el remedio no era completo, repitiéndose frecuente el hocicamiento de la proa, que con gran trabajo llegaba a la cresta de la ola siguiente, manteniéndonos a todos en la expectación natural. El agua inundaba el pique con mucha mayor rapidez que la pequeña salida que le permitían los orificios de los remaches, y esta situación, delicada siempre, lo era mucho más durante la noche, en la que no era posible abordar de frente la ola, a pesar de la habilidad de los timoneles y de toda la atención que el Segundo y yo poníamos en conseguirlo. A las cuatro de la tarde del día 19 se vio durante un momento la punta de Calaburras, marcándose el N35W y seis y ocho millas de distancia. No se me pasó por la imaginación el arribar a Málaga, continuando siempre con la proa a la mar a rumbos variables entre N. 55 y N. 80 E. Mi intención era tomar, si el rumbo me conducía a ello, cualquiera de los fondeaderos de la Herradura, Almuñecar, Motril o Valerma (actual Balerma) y, en último extremo meter sobre Almería, al entrar en el socaire de Cabo de Gata. La velocidad, por corredera, oscilaba alrededor de una milla, con régimen de revoluciones para 5 ó 6, indispensables para conservar el gobierno. Sin embargo, yo tenía la seguridad de que avanzábamos con muchas más rapidez y aún me quedé corto en esta apreciación. El día 20, el viento era huracanado, sucediéndose los chubascos sin interrupción y aumentando todavía más la mar, con altura de las olas no inferiores a nueve metros; continuamos embarcando mucha agua, los medios de achique no eran suficientes para mantener boyante la proa, y el trabajo de la dotación llegaba a su límite; en esta situación se complicó por la tarde, al presentarse una mar confusa NE. y ESE., que dificultaba en extremo el gobierno, encapillando muchos golpes de mar por las amuras, sin darnos tiempo de desalojarlas; en particular, la que se acumulaba en el compartimento de proa, que hundía a ésta visiblemente. Ordené echar al agua todas las planchas de protección que tenía almacenadas abajo y, a continuación, toda la cartuchería del 76,2 mm, con un peso aproximado de 2,5 toneladas. A esto siguió una parte de los proyectiles —unos 60—, suspendiendo la operación al notar sus resultados que, a mi modo de ver, fueron decisivos, defendiéndose el buque mucho mejor, a pesar de las proporciones de la mar y de la dificultad que representaba el gobierno, sobre todo durante la noche siguiente, en la que rompieron varios golpes sobre el mismo frente de la caseta, arrollándonos a todos y haciendo molestísima la estancia en el puente, cuya cristalería había desaparecido. El día 21, a media mañana, se vio de nuevo la costa al E. de Adra, y poco después de mediodía, el cabo de Gata, muy poco abierto por Er., empezando en seguida a notarse el abrigo, que me permitió tomar la mar por la amura y, finalmente, arribar sobre Almería, en donde quedé amarrado a las cuatro de la tarde, telegrafiándoselo inmediatamente a V. E. A las seis de la tarde recibí un telegrama de S. M. el Rey, encargándome le comunicara por telégrafo y directamente detalles de la travesía, como así lo hice, en forma análoga a la que a V. E. conoce. El buque no ha perdido nada de su valor militar y marinero, quedando listo en la tarde de hoy para desempeñar comisión. Todos los desperfectos —pues no debo considerarlos como averías— afectan a la superestructura y, en especial a los cargos. Del firme del barco, únicamente la plancha circular que sirve de bañera a la plataforma del cañón requiere ser descosida para enderezarla, pero tal como está no impide el juego del mantelete. La máquina, el servomotor y los servicios de achique trabajaron a la perfección; el salidero notado antes de la salida de Ceuta no aumentó durante la travesía, siendo normal el consumo del agua, sin que haya tenido la menor preocupación por esta parte; el mandrilado de los tubos se terminó el sábado, quedando desde ayer terminados, y lista la caldera para dos horas. Desaparecieron varios candeleros, el aparejo de gata de Br., y todos los cristales de casetas y lumbreras. Para taponar estas últimas se inutilizaron varios coys, fundas y dos trozos de toldos. En la camareta de Suboficiales la entrada de agua por los portillos estropeó todas las colchonetas y, en parte, vestuarios y efectos; lo mismo ocurrió, en menor proporción, en el sollado de marinería. La despensa, situada en el sollado, debajo del tambucho de bajada, que, por fuerza, había que abrir con frecuencia, se inundó, perdiéndose en casi su totalidad los víveres de la dotación. Lo mismo ocurrió en el pañol del vino. En los pañoles de proa del Contramaestre, se inutilizaron también bastantes efectos. Con los fondos de habilitación —pues el Fondo Económico llega esencialmente para las necesidades más urgente y no tiene ahorro de ninguna clase— se han hecho las reparaciones indispensables, cambiándose las frisas a los portillos (las colocadas últimamente en Matagorda estaban muy mal dispuestas) y colocando otras escotillas y puertas de los tambuchos, que nunca las tuvieron; se adquirieron cristales de más cuerpo, para las lumbreras, añadiéndoseles una tapa de madera, para defensa de los mismos, y se arregló de nuevo la cristalera del puente. De vajillas y enseres se adquirieron lo indispensable y se repuso el aparejo de gata y las drizas que faltaron. Con todo detalle daré cuenta a V. E. de los gastos hechos y de los que se necesitan hacer para reparar los efectos inutilizados, por si tiene a bien ordenar se me faciliten o se me permita su adquisición directa. Durante la travesía pedí la situación a dos vapores extranjeros por medio del Código Internacional, y como no me contestaron, se les llamó por medio de la estación radiotelegráfica, sin obtener resultado, lo que no me extrañó, dada la inutilidad en que hace tiempo se encuentra. No se me ocurrió pedir nunca auxilio ni a los buques ni a tierra, porque consideraba imposible se me prestara. Prueba de ello fue la noche del 20 se mantuvo por Br. y a corta distancia, durante más de dos horas, un gran vapor extranjero, que no conseguía ganarme y se aconchaba sobre el buque. Con el Scott y el Código le rogué se separase, como al fin lo hizo, pasándome por la proa. La conducta de la dotación, salvo dos o tres casos de apocamiento, fue serena y arrojada, produciéndonos la mayor satisfacción. El segundo comandante, alférez de navío Rodríguez Lizón, puso de manifiesto cualidades nada comunes de serenidad y optimismo, que supo transmitir a la gente, infundiendo confianza en todos. El personal de máquinas, como siempre, respondió a todas las exigencias. El Condestable y el Contramaestre se encargaron alternativamente de los servicios de achique y desagüe, dando ejemplo a la dotación por su resistencia y actividad, mucho más de tener en cuenta en el primero. Merecen mención especial y tengo el honor de proponer a V. E. para una recompensa, los individuos siguientes: Operario de Máquinas Ricardo Álvarez Hermida, modelo de asiduidad siempre y que en esta ocasión permaneció constantemente esclavo del servomotor, aparte de su servicio en calderas, debiéndose a él, con toda seguridad, el perfecto funcionamiento de aquel aparato, cuya interrupción pudo haber sida fatal para el buque. Cabo de Cañón Antonio Moreno Herrera y Marinero de segunda Amador Gándara Fernández, que desempeñaron los más distintos cometidos con la mayor voluntad y exposición. Ambos resultaron contusos. Cabo de Mar Justo Ibarloza Acarregui y Marinero de primera León Anasagasti Ispizua, alternaron exclusivamente en el gobierno durante los tres días, desempeñando su cometido, nada fácil, con la mayor serenidad sin dar muestras de cansancio, a pesar de encontrarse casi siempre envueltos por rociones y golpes de mar; los dos se han hecho acreedores a mi gratitud y así lo he hecho público ante las brigadas. El resto de la dotación trabajó con fe y en condiciones poco comunes, sin alimentación ni descanso, con las tres excepciones que señalo a V. E. (los autores evitan poner los nombres de ellos para no herir susceptibilidades) por si tiene a bien ordenar su desembarco, ya que su presencia a bordo es, a mi modo de ver, perjudicial. Dios guarde a V.E. muchos años. A bordo. Almería, 23 de noviembre de 1924. Francisco Moreno.»'''</div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'>-</td><td style="background: #ffa; color:black; font-size: smaller;"><div>Es patente que sus grandes conocimientos evitaron una tragedia, seguido fielmente por sus subordinados logrando entrar en Almería, durante el temporal dos de los mayores buques de la Armada quisieron salir a prestarle ayuda y la mar lo impidió, fueron el acorazado [[Alfonso_XIII_(1915)|'''''Alfonso XIII''''']] y el crucero [[<del class="diffchange diffchange-inline">Cataluña_</del>(1908)|'''''Cataluña''''']] a cuyo bordo iba su hermano '''Salvador''', pero les fue imposible soportarla, en cambio el '''''Larache''''' con sus 400 toneladas de desplazamiento y 44 metros de eslora si lo pasó. Entre el centenar de telegramas recibidos uno era algo especial, decía: <big>'''«Enhorabuena. Mal rato me has hecho pasar. Te abraza, Alfonso»'''</big></div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="background: #cfc; color:black; font-size: smaller;"><div>Es patente que sus grandes conocimientos evitaron una tragedia, seguido fielmente por sus subordinados logrando entrar en Almería, durante el temporal dos de los mayores buques de la Armada quisieron salir a prestarle ayuda y la mar lo impidió, fueron el acorazado [[Alfonso_XIII_(1915)|'''''Alfonso XIII''''']] y el crucero [[<ins class="diffchange diffchange-inline">Cataluna_</ins>(1908)|'''''Cataluña''''']] a cuyo bordo iba su hermano '''Salvador''', pero les fue imposible soportarla, en cambio el '''''Larache''''' con sus 400 toneladas de desplazamiento y 44 metros de eslora si lo pasó. Entre el centenar de telegramas recibidos uno era algo especial, decía: <big>'''«Enhorabuena. Mal rato me has hecho pasar. Te abraza, Alfonso»'''</big></div></td></tr>
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<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 27 de junio de 1925 es nombrado profesor de la Escuela de Guerra Naval, pero no pudo ocupar su puesto hasta entregar el mando del patrullero, por ello lo hace el 21 de agosto y se presenta en Madrid el 23 siguiente. Comenzado el curso, al concluirlo pasa a realizar las prácticas de la Escuela, embarca en el destructor [[Lazaga_(1925)|'''''Lazaga''''']] el 1 de julio de 1926, permaneciendo en él hasta el 18 de septiembre siguiente, regresando a la Escuela, donde se le entrega el diploma con su título de especialista el 30 de septiembre seguido, de nuevo en el curso siguiente, vuelven a embarcar en el mismo buque, entre el 19 de junio de 1927 hasta el 18 de septiembre seguido, cesando el 31 de enero de 1928.</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background: #eee; color:black; font-size: smaller;"><div>El 27 de junio de 1925 es nombrado profesor de la Escuela de Guerra Naval, pero no pudo ocupar su puesto hasta entregar el mando del patrullero, por ello lo hace el 21 de agosto y se presenta en Madrid el 23 siguiente. Comenzado el curso, al concluirlo pasa a realizar las prácticas de la Escuela, embarca en el destructor [[Lazaga_(1925)|'''''Lazaga''''']] el 1 de julio de 1926, permaneciendo en él hasta el 18 de septiembre siguiente, regresando a la Escuela, donde se le entrega el diploma con su título de especialista el 30 de septiembre seguido, de nuevo en el curso siguiente, vuelven a embarcar en el mismo buque, entre el 19 de junio de 1927 hasta el 18 de septiembre seguido, cesando el 31 de enero de 1928.</div></td></tr>
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