Naufragio del navio Fernando VII

De Todoavante.es

Última versión de 12:22 1 ago 2021

En este año tuvo lugar uno de esos episodios que demuestran hasta donde se había llegado la desintegración de Real Armada en su desintegración. Era el 4 de diciembre del año de 1815 cuando el capitán de fragata don Vicente de Lama y Montes, con dos oficiales, un piloto y cuarenta hombres de mar más sesenta del Regimiento de Nápoles, por toda tripulación zarpa del puerto de Mahón con el navío Fernando VII.

El buque no era otro que el anterior Reina Luisa,^[1] De la escuadra que en 1808 se llevó a este puerto, y cuyo estado era deplorable, ya que llevaba rendido el primer tercio del palo mayor y había durante siete años allí fondeado sin que se le efectuase reparación alguna. Tal era su aspecto que el comandante de la fragata norteamericana United States que lo avistó le dio escolta, aparte de pasarle un oficial, dos guardiamarinas y otros sesenta hombres de mar de su buque, ya que el español ni marinería suficiente llevaba por no haberse podido encontrar. Éste era un síntoma del estado de la Real Armada.

Navío de 112 cañones
Cortesía del Museo Naval. Madrid.

Desde su salida de Mahón, el tiempo inicialmente fue bueno, pero el día 5 al anochecer, lo que ponía en peligro de irse a pique al buque por su mal estado y poca dotación con que se le había provisto a pesar del refuerzo recibido del buque norteamericano. El día 6 de diciembre siguió la lucha del navío Fernando VII por arribar a Cartagena, el viento rola al noroeste, por lo que le cogió de través, causándole graves averías en la arboladura. La corbeta norteamericana Ontario, que había sustituido a la fragata de la misma nacionalidad United States, le envío con un bote cabuyería de repuesto, con la que se cambió la que estaba en peor estado y se aprestaron en mejores condiciones para soportar peores tiempos. Menos mal que recibió ese apoyo, ya que horas después volvió a desatarse un nuevo temporal que le desarboló el mastelero de mesana a pesar de los refuerzos recibidos.

El día 7 de diciembre siguió en su empeño el navío Fernando VII, el cual esta noche sufrió los efectos de la fuerza del viento huracanado. Ya se habían desmontado los masteleros y vergas de juanete en prevención de eliminar obstáculos al viento, siendo trincados en la cubierta, pero aún se temía que se viniera abajo el palo mayor, por lo que se cerró la capa dejando tan solo velacho y mesana, ya que la gavia se había desfondado. La corbeta Ontario se vio obligada a tomar el mar de proa, razón por la que viró hacia el norte, al mismo tiempo que hizo señales al cañón al navío para que le siguiera, pero estaba en tan mal estado que de uno de los golpes de mar la rueda del palo mayor se había aflojado, por lo que fue imposible virar para cambiar de rumbo y al poco tiempo la corbeta se perdió de vista. La situación del navío aún empeoró, ya que comenzó a hacer mucha agua, y a pesar de disponer de seis bombas de achique no le eran suficientes para desalojar la que entraba.

El día 8 continúa la odisea del navío Fernando VII. Ya estaban agotados todos los medios para salvar al buque; incluso los pocos cañones que llevaba, que eran trece, habían sido arrojados al mar para disminuir pesos, además de la cuarta ancla, pero ya solo funcionaban dos de las seis bombas de achique que tenía inicialmente. Conocida la situación por el comandante, este llamó al consejo de oficiales, que por unanimidad decidió arribar a cualquier punto de la costa norte de África. El continuo trabajo con las bombas y la poca dotación contribuyeron a que la gente estuviera rota. Incluso el segundo comandante, para dar ejemplo, se había dejado las manos en ellas. A este se le complicó más su estado al saltar una pieza que le golpeó tan fuerte en el pecho que casi lo deja muerto en el acto.

El día 9 continuó la historia. Al amanecer se divisó la costa de África como a 18 millas, distinguiéndose el cabo Bujía por el sudoeste, lo que dio fuerzas a los pocos que las conservaban para conseguir mantener en funcionamiento las dos bombas de achique que les quedaban en condiciones de operar.

Sobre las cinco de la tarde del día 10, el agua había subido nueve pies y cuatro pulgadas, pero ya se encontraban a unas seis millas del cabo Bujía. El comandante llamo de nuevo a consejo, decidiendo dar la orden de arriar los botes y comenzar a abandonar el navío. La maniobra se llevó a cabo alternando el mismo número de marineros norteamericanos y españoles en cada viaje de los botes, siendo los últimos en abandonar su puesto el teniente americano y el comandante español. Cuando se separaron del buque éste metió la proa casi por completo debajo del agua y al llegar a tierra había desaparecido de la superficie de la mar.

Ya en tierra fueron rodeados por la guardia del sultán de Argel y conducidos a una prisión. El comandante español hizo llamar al cónsul español ante la Regencia, a quien le explicó lo ocurrido. A su vez este lo hizo con el sultán, quien autorizó que los americanos quedaran libres, pero no los españoles quedarían, que deberían permanecer presos hasta que le devolvieran un bergantín que se encontraban en Cartagena apresado unos días antes. Se daba la circunstancia que el buque argelino había sido capturado por los buques norteamericanos en aguas españolas, por lo que el Gobierno español tuvo que pedir permiso al norteamericano para que fuera devuelto a la Regencia. Aunque las gestiones llevaron su tiempo, como es natural, todo concluyó al ser entregado el bergantín. Para recoger a los españoles, cuando corría el mes de mayo de 1816, zarpó de Cartagena el navío Asía con rumbo a Argel, el cual regresó al puerto de partida con la dotación completa.

En Cartagena esperaba al comandante el consabido consejo de guerra por la pérdida del navío, que estaba presidido por el comandante general del Departamento, don Vicente de Lama y Montes. Finalizado el consejo, el comandante salió con todos los parabienes y beneplácitos, y con ellos la orden para que nada figurase en su Hoja de Servicios.

En él esperaba al comandante, el consabido Consejo de Guerra por la pérdida del navío, el cual estaba presidido por el Comandante General del Departamento don Vicente de Lama y Montes, del cual salió con todos los parabienes y beneplácitos con ellos la orden, para que nada figurase en su Hoja de Servicios.^[2]

Notas

1. ↑ El Reina Luisa era un navío de la serie de los tres baterías del porte de 112 cañones, cuyo cabeza fue el Santa Ana, construido en Ferrol en el año de 1791 con las normas de don José Romero y Fernández de Landa. Con él se cometió un de construcción, al tener justo un metro más de eslora que el resto, lo que sin saberlo le proporcionó más estabilidad, siendo el mejor de todos los tres baterías españoles. Después de Trafalgar, durante cuyo tiempo estuvo a las órdenes del general don José Justo Salcedo, recayó el mando en don Cayetano Valdés. Este recibió la orden, quien recibió la orden del generalísimo Godoy, el 10 de febrero del año de 1808, de zarpar rumbo a Tolón, pero no llegó nunca allí, ya que se dirigió al puerto de Mahón. La escuadra estaba compuesta en ese momento, por el Reina Luisa, de 112 cañones, al mando de don Rafael Bernard, e insignia de Valdés; San Pablo, de 74, al mando del brigadier don Juan José Martínez; San Francisco de Paula, de 74, al mando de don Félix O'Neille; Asía, de 74, al mando de don José Calderón; Guerrero, de 74, al mando de don José de la Enava y el San Ramón, de 64 al mando de don Pedro Ruíz Mateos. Se barajan muchas versiones del porque no llegó a Tolón, pero la más lógica es que se lo impidió el estado de los buques, ya que al zarpar de Cartagena y llegar por obligación a Mallorca antes de arribar a Mahón, la escuadra había realizado una media de velocidad de 2'5 nudos, lo que por sí solo habla del estado en que se encontraban los navíos.
2. ↑ PD.: Sinceramente pensamos, que lo que le llevó al fondo fue el «peso» del cambio de nombre, destinado solo a una persona capaz de llevarlo, pero no a un buque, aunque fuera el mejor de su clase y quizás uno de los mejores jamás construido.

Bibliografía:

Cebrián y Saura, José.: Páginas Gloriosas de la Marina de Guerra Española. Imprenta M. Álvarez. 1917.

Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El Correo Gallego. 1914.

López García, Gerardo Manuel.: La Trastienda de Trafalgar. El teniente general José Justo Salcedo. Imprenta del autor. Abril de 2010.

Compilado por Todoavante ©

Publicado en la Revista General de Marina en el cuaderno de mayo de 2014.