Ciudad de Alicante-Infante Don Juan

De Todoavante.es

Última versión de 12:16 16 abr 2022

Ciudad de Alicante. Autor desconocido.

Construido en la Unión Naval de Levante, Valencia. España, 1930.

Desplazamiento: 2.900 t. Dimensiones: Eslora 78’00 por 12’40 de manga y calado de 4’63 metros. Máquina: 2 motores diésel MAN Masch con 2.800 C.V. Velocidad: máxima 16’3 nudos. Era casi hermano del Ciudad de Valencia.

Fue bautizado en su botadura como Infante Don Juan, nombre que fue cambiado al advenimiento de la República, por el que consta en este historial.

Al producirse al alzamiento se encontraba en Villa Sanjurjo (Alhucemas), quedando a las órdenes del coronel Jefe de la Alta comisaria, no pudo moverse hasta recibir órdenes el 30 de septiembre de 1936, en principio fue destinado sobre todo al transporte de tropas, entre el protectorado de Marruecos y la Península, siendo el más nombrado el realizado el mismo 30 de septiembre, quedando al resguardo del peñón de Alhucemas, donde permaneció hasta primeros de octubre seguido, en éste mes realizo varios viajes entre Ceuta, Alhucemas y Cádiz, para seguir aportando efectivos al Ejército, misión primaria en aquellos momentos, por ser muy necesarios estos refuerzos en la Península.

Recibió la orden de pasar a Cádiz, entrando en Matagorda el 1 de noviembre de 1936, siendo nombrado el mismo día su comandante el capitán de corbeta D. Benigno González-Aller Acebal, siendo armado con un cañón Vickers de 120/45 mm, dos Vickers de 101’6/50 mm, dos Vickers de 47/50 mm y una ametralladora de Breda 13’2 mm, al terminar los trabajos, fue destinado al Cantábrico, con base en los sucesivos puertos, empezando por Ferrol, Ribadeo, Pasajes, Bilbao y Santander, mientras duro la campaña naval del Norte.

Al estar ya casi anunciado el final de la guerra en la cornisa norte, terminando con la entrada de las tropas nacionales, en la población de Avilés el 21 de octubre de 1937, puso punto final a esta larga campaña; como esto ya se veía venir, mediado marzo anterior se le destino al Mediterráneo, con base en Ceuta e incorporado a las Fuerzas Navales del Estrecho, donde permaneció vigilando el Estrecho, pasados unos días, se le ordenó salir con rumbo a Las Palmas de Gran Canaria, donde embarcó tropas con destino a Cabo Juby, Villa Cisneros y Güera, desembarcando unidades del ejército en todos ellos, de regreso entro en La Palma, pasando a Ceuta donde llegó el 30 del mismo mes, por necesitar un repaso de sus máquinas, pasó a Cádiz donde fue revisado de quilla a perilla, aunque se realizó el trabajo en muy poco tiempo, porque el 17 de abril seguido entraba de nuevo en Melilla (segunda base de las Fuerzas Navales del Estrecho).

A pesar de estar destinado en Ceuta, el Almirante al necesitarlo pasaba a Palma, de aquí salió el 21 de mayo con rumbo a la isla de Pantelaria, donde arribaron en la tarde del 26 de mayo de 1937, permaneciendo a la espera del paso de mercantes procedentes del Bósforo, al no poder verlos en la tarde del 30 puso rumbo a Favignana, para recargar combustible, donde fondeaba el mismo día por la noche, el 31 seguido salió y arribo a Cagliari, pasando casi inmediatamente a La Spezia, donde embarcó, entre otros materiales, dos escuadrillas de cazas, el 2 de junio zarpó con rumbo a Cagliari, donde se reunió con el Mallorca, quien había llegado la tarde anterior, saliendo con rumbo a Palma, arribando el 7 seguido desembarcando los materiales.

Saliendo el 11 a su zona de vigilancia, se encontraba el 16 entre cabo Bon y Pantelaria, recibiendo un comunicado el 17 al amanecer, avisando de la salida de la escuadra gubernamental, por ello se le indicaba regresase a su base, pero justo estando en rumbo a Cagliari sufrió una avería en máquinas, por ello se quedó en este puerto hasta ser reparado, pero no fue solucionado el problema, recibiendo la orden del Almirante de salir como pudiera y arribar a Palma, para dar solución a la avería, lo que a duras penas pudo lograr, entrando en su base el 20 seguido.

Tanto el J.J. Domine como el de este historial, participaron en varias ocasiones en la misma derrota, siendo salir de Palma y estacionarse a poniente y levante de la isla de Pantelaria, vigilando el cuello de botella que esta isla produce entre Italia y África, para su vez poder avisar del paso de las posibles presas, a los cruceros Canarias y Baleares, pero la presencia precisamente de los cruceros, al ser vistos por otros mercantes en tránsito, se supone avisaban de su presencia a los buscados, de forma que resultaba peor el remedio que la enfermedad, decidiendo el mando quedaran a distancia de los mercantes armados.

El 24 de junio de 1937 se le entregó el mando al teniente de navío D. José Noval Brusola, por pasar su anterior comandante de Segundo del crucero Baleares, habilitado como capitán de fragata, el 27 el Almirante recibió la comunicación del Estado Mayor de la Marina, anunciando la llegada a las costas mediterráneas de los vapores gubernamentales, Santo Tomé, Zorroza y Campillo, haciendo hincapié en el primero, porqué transportaba 25 carros de combate, 30 camiones, 6 aviones, 40 cañones, 1.600 t. de munición, 5.000 de víveres y 50 de medicinas, mientras el último embarcaba 4.000 t., de combustible, para su interceptación se montó todo un operativo, participando casi todas las unidades de la marina, a éste se le designo a la línea entre Formentor y Marsella, saliendo de Palma a las 18:00 del 29 de junio, a pesar del gran dispositivo para poder localizarlos, incluidos un sumergible, fue imposible, recibiendo la orden de regresar el 1 de julio a su base.

El Gobierno de Valencia, ordenó el 29 de junio de 1937, la requisa de todos los mercantes que llevaban la bandera de la República, para proteger a estos buques y poder navegar con cambio de nombre, y banderas de otros países, de esta forma quedaban a salvo de ser apresados por los nacionales, incluso y como no, las compañías británicas los acogieron con gran interés, y la francesa France-Navigatión, cuyo director era el general soviético Krisvitsky, (jefe en España del NKVD, o servicio secreto soviético, más tarde paso a llamarse KGB) por ello se utilizaban los puertos de embarque de Gdynia, Dantzig, Memel, Tallin y Leningrado, para efectuar la descarga en los franceses de Le Havre, Brest, Lorient y Burdeos, incluso unos lo hacían en Amberes, de donde se volvía a embarcar en buques no españoles, para desembarcar en Burdeos, y en caso de que la frontera estuviera cerrada por La Junquera, la mercancía se trasladaba en ferrocarril, desde el Atlántico al Mediterráneo, se embarcaban en Marsella y sin salir de las aguas territoriales, desembarcaban en Barcelona, o Tarragona.

El 4 de julio embarcó el batallón ciclista de guarnición en Mallorca, lo traslado a la Cádiz, pero por la importancia de lo que llevaba a bordo, fue escoltado por los cruceros Canarias y Baleares, estos al estar a salvo en el Estrecho viraron, el mercante armado entró en Cádiz el mismo día, desembarcando la tropa y al finalizar paso a Matagorda para solucionar su problema de máquinas, el 17 siguiente se le entregó el mando al capitán de corbeta D. Ricardo Calvar González-Aller, entre el 8 de julio y 24 de agosto, permaneció inmovilizado en Matagorda (Cádiz) por reparaciones, al parecer el problema de máquinas era complejo, pues hasta el 27 de agosto no pudo hacerse a la mar, pasando a Melilla, donde acudió el Canarias para darle escolta el 28, entrando en Palma el mercante armado al día siguiente de madrugada.

Hacemos punto y aparte, porque la cuestión tiene su miga. Se trata como no, del mercante Burlington ex Nausika de 6.100 t., el cual ya se sabía había estado en puertos de la URSS, tanto en el mar del Norte como en el mar Negro, al cruzar una vez más el Bósforo fue identificado, por ello se alertó al Almirante, quien ordeno formar barrera en Pantelaria, por ser identificado al cruzar los Dardanelos con rumbo a El Pireo, sin duda fletado por el gobierno de Valencia, al llegar al último mar fue identificado por el destructor italiano Aquila, quien lo siguió, indicando que en su popa llevaba una gran bandera británica, arrumbo al estrecho de Messina continuando a Spartivento, al sur de Cerdeña, donde fue avistado por el crucero armado italiano Río (ex Barletta), de éste intento escapar, pero al ver la intención efectuó un disparo, ante ello se lo pensó mejor y paró máquinas, pasando una dotación de presa al mando del teniente de navío español D. Rafael García Angulo, quien ordeno revisar su carga, eran 7.000 t. de gasolina, se pusieron en marcha rumbo al islote de Toro, donde les esperaba el Ciudad de Alicante, por haber salido de Palma el 30 anterior, al quedar con éste el italiano regreso a su mar, el comandante del mercante armado, confirmó al Almirante que era un buque abanderado en Grecia, pero con documentación británica, los pormenores de la carga y el puerto de destino que, casualmente era Cartagena y fletado por CAMPSA.

Ante ello el Almirante se puso en contacto con el de la flota británica, para que averiguase lo que pasaba con él, añadiendo que de ninguna forma iba a consentir dejarlo llegar a su destino. Sobre este tema en la obra del Almirante Gretton dice: «el incidente del Burlington causó muchos problemas» y así era, pues al saber la verdad el almirante británico, respondió: «El 2 de julio lo compró la naviera Finchley, quien le cambio el nombre; El 10 de julio navegaba con pabellón griego y nombre Nausika; el 27 de julio recibió un certificado provisional de Registro británico en El Piero; el 21 de agosto fue vendido a la naviera Burlington». Como es patente “alguien” firmaba documentos para favorecer a unos, y no se sabe si en realidad, era el dinero quien mueve montañas. Se puso fin al problema, al entrar en Palma pasando a descargar el combustible, para ser utilizado por los sublevados, pero las quejas desde Londres obligaron a poner en libertad al buque, pero sin su carga. Una más de estos piratas con sombrero y pajarita, que dicen ser muy honestos, y por supuesto muy señores o sea Sir, si le añaden el “es” ya no llegan.

Salió de Palma en la noche del 7 de septiembre, con rumbo a su zona de patrulla, entre cabo Bon y Pantelaria, estando en ella el 9 por la mañana, después de ocurrido el combate de Cherchel, (el anterior 7, por ello algo intranquilos los sublevados) estando situado al Norte de la isla de Pantelaria, fue alertado por el destructor italiano Centauro, del paso del mercante River Tyne, por el paso de Messina, pero unas horas más tarde a rumbo de encontrar el buque designado, el mismo destructor le aviso que había sido puesto en libertad, por el Ministerio e Marina italiano, por ello viro a su zona, por acudir el crucero Canarias, al ser avisado del posible apresamiento, pero de pronto la mar se arboló, viéndose obligado el mercante armado a abandonar estas aguas e intentar llegar a su puerto base de Favignana, en la isla de Sicilia, por no poder dar más de 9 nudos de velocidad máxima, logrando entrar permaneciendo hasta el 10 seguido, al recibir la orden del Almirante de regresar a su base de Palma, por haber mejorado el temporal donde fondeó el 13 a las 09:00.

Una vez más salió el 18 a las 00:00, para formar barrera junto a varios buques más, con la intención de capturar al Rey Jaime II, quien salía de Barcelona con destino a Mahón, pero dado que se avistaron varias sombras en la noche, el Almirante a bordo del Canarias se hizo cargo directamente de la acción, de hecho recibió un impacto de torpedo su insignia, por haber lanzado dos el destructor gubernamental Almirante Antequera, el cual golpeo en el casco del crucero, pero no explosionó, a su vez este acto fue para cubrir su retirada, el Almirante arrumbo a las sombras y por ello apresó al Rey Jaime II y el J.J. Síster, al saber de la captura, el Almirante dio la orden a éste mercante armado de regresar a Palma, quedando al ser alcanzado incorporado al Canarias, y demás compañeros, siendo éste el último que entró el 18 a las 09:00.

Decir que la escolta de ambos mercantes, era de tres destructores, el mencionado, y los Gravina y Sánchez Barcáiztegui, éste tocado por un proyectil del Canarias, pero una vez más se dieron a la fuga, en vez de defender lo que debían. La falta de mandos cualificados, fue sin duda alguna el talón de Aquiles de la escuadra gubernamental, pero a su vez se unía la presencia de los comités, los cuales eran los verdaderos responsables de estas acciones, porque de ser tocado su buque y ellos tener que ser rescatados, estaba muy claro su fin, y obviamente de esto huían, aun dejando nunca mejor dicho, en la estaca a sus supuestos compañeros, esto al final se convirtió en una caza de brujas en sus filas, de las que cada cual se las apañaba para salvarse sin mirar atrás.

Esta vez se hizo a la mar en compañía del cañonero Dato, saliendo de Palma el 26 de septiembre, llegando a su zona de patrulla el 29, se mantuvieron en ella hasta recibir la orden de regresar a su puerto base, entrando el 2 de octubre. Estas nuevas barreras eran ordenadas por el Almirante, dado el éxito de la anterior, pero como se ve, los mercantes armados acompañados ahora por buques de la Armada. El 9 de octubre seguido embarcaron en éste y el Mallorca, las dotaciones para los dos nuevos destructores comprado a Italia, eran el Velasco-Melilla y el Velasco-Ceuta, que por ser muy parecidos al Velasco, se les añadió una cuarta chimenea (al igual que el de éste, para dificultar aún más su identificación) y evitar fueran descubiertos, como lo que eran, dos nuevas unidades, permaneció con ellos hasta estar algo instruidas las dotaciones, regresando a Palma el 12 por la tarde.

El 4 de diciembre salió de Palma, con la escolta de los dos Velasco, quienes lo dejaron a salvo en el meridiano de la isla de Tabarca, regresando a su base los destructores, continuando rumbo a Ceuta donde entró el 5, de donde pasó a Melilla dos días más tarde, para embarcar munición varia, con destino a Palma, entrando el 8 seguido, salió de Palma con rumbo a Ceuta, de donde se hizo a la mar a finales de diciembre, pero en estos días la aviación gubernamental estaba muy activa, por esta razón siempre iban acompañados de unidades de la Marina, de hecho en este caso el Almirante a bordo del Mar Cantábrico, lo divisó y dio orden de arrumbar a Palma, pero con la escolta del Canarias, Almirante Cervera y los dos destructores, pues se había unido el petrolero Campas a éste, entrando en Palma el 31 de diciembre sin novedad que reseñar.

El 26 de diciembre anterior, fue nombrado un nuevo comandante, pero no tomó el mando hasta la llegada, era el capitán de corbeta D. Ramón de Aubarede Leal, quien permanecería al mando hasta finalizar la guerra.

Entre el 18 y 20 de enero de 1938, formó parte del 5º convoy, entre el Estrecho y Palma, junto al petrolero Campas y Mar Negro, escoltados por la división de cruceros, enarbolando su insignia el Almirante en el crucero Canarias, todo él transcurrió sin problemas de ningún tipo, hasta la mar estuvo en calma a pesar de la época del año, continuo en estos servicios hasta recibir la orden de pasar a Ferrol, donde arribó a mediados de marzo.

Por la orden del gobierno de Valencia (la de arbolar y pertenecer los buques españoles, pero con otra bandera), se decidió por «Terminus» fueran los Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia, los que llevaran a efecto el acoso a los mercantes propiedad del Gobierno de la República, pero se hizo con tanta prisa que se olvidaron cosas básicas, como ejemplo, en el primer crucero, se olvidó lastrar los buques convenientemente, tampoco aumentaron su capacidad de depósito para combustible, lo que limitó mucho su navegar, no llevaban ningún tipo de calefacción, ni frigoríficos, sólo llevaba comida para unos pocos días y como final, se les olvido que en aquellos lares, la temperatura llegaba a muchos grados bajo cero, y sólo embarcaron para la dotación unos jerséis de lana, como toda prenda de abrigo, alguno ni siquiera guantes y faltos de mantas para todos. De hecho desde la toma de la decisión y realizar el armamento, sólo se dispuso en el caso del Ciudad de Alicante de catorce días, de ahí la falta de muchos materiales, a parte de la poca experiencia en esos momentos de la Marina, en este nuevo tipo de guerra naval.

Ciudad de Alicante. Autor desconocido

Al entrar en Ferrol se le cambio el armamento, por dos cañones Vickers de 101’6/50 mm, un Vickers de 47/50 mm y una ametralladora Breda de 13’2 mm, su comandante el capitán de corbeta D. Ramón de Aubarede Leal, único oficial de la Armada, de Segundo un teniente de navío de la reserva naval, un capellán, un teniente médico y un practicante, la dotación era la misma que cuando era particular, pero ahora militarizada, más un sargento al mando de dos secciones de infantes de marina y artilleros, cuando iba a salir como a tal crucero, se le mimetizó cambiando su aspecto exterior, cambiando sus colores por, casco negro, línea de flotación en blanco, y el guarda calores más la superestructura en ocre, sin distintivos de empresas privada y cómo no, se le cambio el nombre por Noaik, matriculado en Bartha, Noruega.

Zarpó en la madrugada del 8 de abril de 1938 de Ferrol, para realizar un crucero de información, hasta la isla de Ouessant, y tratar de verificar el tráfico de buques con destino a puertos franceses de la costa oeste, no logrando divisar al Virginia, del cual se tenían noticias de su presencia, continuó su navegar hasta una posición a 30 millas al Norte de Penmarch, península de la isla de Albión situada en su extremidad sudoccidental, al divisar esta posición varió rumbo a la boca del Gironda, siempre por fuera de las aguas territoriales francesas, manteniéndose entre las 10 y 12 millas de la costa, para evitar se le ocultara cualquier otro buque, a las 20:00 del día 10, viró con rumbo de regreso a Ferrol, donde entraba el 12 seguido.

Pasó a Gijón, de donde zarpó el 18 siguiente para intentar capturar al mercante Diana, se paseó por aguas del canal de Bristol y de la Mancha, navegando en vigilancia de la ruta Penmarch-Burdeos, pero no pudo avistar al que buscaba, entrando en Ferrol el 24; en esta ocasión, le apoyaban los patrulleros Galerna y Álava, quienes navegan aparentando ser bacaladeros en su trabajo, pero cumplían la comisión de vigilar el golfo de Vizcaya y el paso de tráfico al puerto de Burdeos.

Es muy probable que los tres buques fueran avistados, por ello no lograron su objetivo, por contra sí puso en alerta a los que, protegían los mercantes con destino a puertos franceses, y supuso un gran triunfo, pues el tráfico bajo mucho, por no decir que fue casi anulado, gracias a la presencia de estos buques armados, eso sí, aumentó el control de las dos armadas afectadas, la británica y francesa.

Se propuso poder comprobar si era cierto que los pesqueros republicanos, traficaban con material de guerra en el golfo de Vizcaya, porque en los puertos franceses se encontraban más de doscientos cincuenta, pero de ellos ciento trece estaban embargados, ciento nueve en diferentes situaciones, muchos de estos en situación de pre-embargo y sólo veintisiete con permiso de navegación, de ellos ya se sabía que doce, habían logrado pasar al Mediterráneo por el canal del Midi, mientras, la situación de los buques de guerra, el destructor José Luis Diez había sido averiado por el Canarias en el Estrecho, quedando en Gibraltar muy escorado y fuera de servicio, los sumergibles C-2 y C-4, habían logrado pasar el Estrecho y se encontraban en Cartagena, mientras que el Torpedero nº 3, había sido vendido y desguazado; de la marina auxiliar vasca, el Donostia se encontraba en La Rochele embargado y desarmado, el Gipuzkoa y Bizkaia amarrados en Burdeos, bajo vigilancia de las autoridades francesas y a su vez, vigilados por los servicios secretos nacionales, por ello eran muy escasas las posibilidades de hacerse a la mar estos últimos sin conocimiento de la Marina.

Dato curioso: En Gran Bretaña, y en su puerto de Milford Haven, en el canal norte de Bristol, en su costa occidental, se encontraban once parejas de pesqueros vascos, quienes salían a pescar, pero como es natural por parejas, este arte era desconocido por los británicos, comprobaron era más eficaz y los vascos les enseñaron como hacerlo, porque para los ingleses, les era muy complicado y arriesgado por no tener ni idea. Cosas veredes amigo Sancho, mucho poder militar, pero legos en las artes de pesca.

Como se puede comprobar, desde finales de abril a finales de septiembre, no se tienen noticias de sus navegaciones, algo que nos llama la atención, pero ante la falta de ellas, no podemos primero, dejar de hacerlo notar y segundo, atenernos a lo que disponemos, por ser documentos fehacientes de lo ocurrido y a falta de ellos no nos los vamos a inventar. Bien es posible realizaran viajes incluso de transportar tropas del norte al Mediterráneo, como más tarde se verá por no ser necesarias en una zona, pero sí en otras, o bien salir a la mar para dejarse ver, y no ocurrir nada reseñable.

En la noche del 27 de septiembre de 1938 salieron el Ciudad de Alicante, junto al Galerna desde Santander, una hora antes, los comandante abrieron los pliegos secretos, por ello se hizo con tanto secreto que, ni siquiera en el puerto supieron de su salida, la misión consistía en un crucero de unas siete singladuras, para cubrir un cuadrado que los llevaba por todo el golfo de Vizcaya, aproximándose a la costa francesa, así como al canal de La Mancha y sur de Irlanda, para regresar a Ferrol, pero nobleza obliga y al estar en la mar el 28 siguiente por la noche, recibieron la noticia de la movilización del ejército alemán, por ello debían tomar más precauciones, por estar en alerta todas las armadas europeas, esto le obligo a llegar hasta el paralelo de Nantes, de donde viraron rumbo a Ferrol, entrando el Ciudad de Alicante el 30 por la noche y el Galerna a primeras horas del 1 de octubre, éste divisó en superficie un sumergible francés a unas 60 millas de cabo Ortegal.

Al regresar de este crucero, el mercante armado fue lastrado con 200 t., de hierro en barras, mejorando mucho su estabilidad longitudinal, a su vez se le preparó para su crucero como a tales mercante armados, recibiendo la orden de no izar bandera alguna, si fuera necesario la de cualquier país, pero nunca la suya, sólo en el caso de abrir fuego contra algún otro buque, para cumplir con las leyes internacionales.

Sólo se notificó la salida al embajador alemán en Burgos y éste a su alto mando naval, por si se diera el caso de verse obligados a refugiarse o por entrar en puerto, para embarcar bastimentos en el Mar del Norte. Así mismo se les ordenaba no permanecer juntos, más bien todo lo contrario, para así confundir a quienes les pudieran identificar, no en balde los buques eran casi gemelos y facilitaba su enmascaramiento, aunque sólo fuera de palabra.

El principal problema de los Ciudad de Alicante y Valencia, se encontraba en que eran buques previstos para navegar por el Mediterráneo, y ahora debían afrontar otras aguas más movidas y frías, lo que produjo dadas las prisas lo que ya comentamos con anterioridad, pues faltó de todo y se pasó muy mal, de todo esto sobresaltar que, las dotación de los buques era la misma que en Trasmediterránea, pero militarizados y su comportamiento, como buena gente de mar fue en todo momento impecable, el gran inconveniente fue no disponer de ningún tipo de calefacción, por lo que el frío era intenso, pues incluso la cubierta de botes estaba abierta y en algún trozo de ella un simple cristal, por ello las bajas temperaturas era el mayor mal a sufrir.

Los dos buques pasaron a estar al mando directo del Jefe del Estado Mayor de la Armada en Salamanca, quedando el Comandante General del Departamento Marítimo del Cantábrico, como auxiliar del anterior y prestar su máximo apoyo en abastecimientos y reparaciones. De esta forma quedaban directamente al mando del Cuartel General del Generalísimo, en detrimento del Comandante General de la Flota y Jefe de las Fuerzas de Tierra Mar y Aire del Bloqueo del Mediterráneo.

Una más en la Historia. Aunque dándole un poco de cuartelillo, no estaba de más estuvieran bajo ese mando, por si las circunstancias del momento, era necesario actuar al más alto nivel, ya que éste, era quien recibía las noticias, de todos los agentes de información repartidos por toda Europa, Méjico, EE.UU. y U.R.S.S., el 4 de octubre fue nombrado Segundo el alférez de navío de la Reserva Naval don Indalecio Llamas Aldaeta, a quien se le habilitó de teniente de navío.

Decir que, un servicio de información, es imposible crearlo de la noche a la mañana, por ello se sufrieron diferentes inconvenientes, aunque en este caso funcionó todo lo bien que se esperaba, a veces no tanto, porque de la exactitud de sus comunicados dependía muy mucho el éxito de los mercantes armados, pero a su vez los servicios de información gubernamentales, sabiendo la presencia de estos, solían dar falsa fechas de salida aumentado así la confusión, a ello se sumaba que Ferrol si disponía de medios de comunicación apropiados, así como el Jefe del Estado Mayor de la Marina en Salamanca, pero en «Terminus» no se contaba con ellos, de ahí que ciertas órdenes, emitidas desde aquí no se recibieran a tiempo en el Estado Mayor, para ser trasmitidas a los buques, o en todo caso a Ferrol, Cádiz o Palma, por disponer en estas bases de buenos equipos, aunque las informaciones eran rápidamente comunicadas, con todo, ello causaba un grave perjuicio a los comandante, los cuales sobre la marcha iban solucionando los problemas.

A mediados de octubre, el servicio de información transmitió: «Garbi, ex Vasco, de 1.220 t., en Rotterdam; Arráiz de 4.538 t., en Newcastle; Cantabria, ex Alfonso Pérez, de 5.700 t., en Londres: Sil de 2.522 t., en Grimsby: El Condado de 3.472 t., en Londres; Juan Astigarraga de 6.100 t., y Bartolo de 5.200 t., en Leningrado; Río Miera de 744 t., en Grimsby; Itxal-Zabal, ex Lolita Artaza de 1.719 t., en Estocolmo.»

Como se ha indicado cada mercante armado iba por separado, por ello intentaremos tratar a cada uno igualmente por la misma razón, a pesar de actuar casi sincronizados en sus cruceros, aunque distantes varios cientos de millas uno del otro, pero a veces dadas las circunstancias casi estaban a la vista.

El 20 de octubre salieron ambos mercantes armados de Santander, el 22 se supo por el Estado Mayor que el Garbi, había encendido máquinas para salir de Rotterdam, por ello se mantuvo cruzando, para intentar dar caza a los vapores El Condado, Cantabria y Río Miera, entre el 29 y 31 siguiente permaneció en la derrota de Grimsby-Skagerrat, por estar a la espera de la llegada del Río Miera, éste fue apresado por el Ciudad de Valencia; sobre las 14:30 en aguas de Skagerrat, divisó al mercante al que se acercó y paso la dotación de presa, tomando el mando el oficial de la Reserva naval don Antonio Ichazo Urquiza, quien intentó poner rumbo a Ferrol, pero el temporal iba aumentado en intensidad, por ello decidió arrumbar a Endem, donde entró por la mañana del 4, al hacerlo se le aplicaron las leyes de guerra, no pudiendo permanecer más de 48 horas.

Pero los inconvenientes eran muchos, el Miera sólo llevaba comida para cuatro días, la máquina estaba medio averiada, porque sólo podía dar dos nudos de velocidad, y para terminar de arreglar el problema, su calado era tan pobre por falta de carga, obligándole sólo a navegar contra el viento, además de necesitar en los dos buques reabastecerse de combustible, y por supuesto nadie de las dotaciones podía bajar a tierra, todo se realizó con alguna ayuda de mecánicos alemanes y el abastecimiento fue normal.

Todo estaba en marcha casi sin problemas, cuando se recibió un comunicado del Estado Mayor, por el cual debían dar la máquina lo antes posible, pues se sabía que el vapor Conde de Zubiría (3.205 TRB.), tenía previsto recalar en Inmimghan (Río Humber) bien el domingo 6 o lunes 7, debiendo terminar la comisión el 8; pero para ello debía de estar preparado para poder salir el Miera, lo cual no estaba del todo claro, pues aún quedaban por embarcar 300 t., de carbón para darle más calado, hablado el problema con las autoridades alemanas, como el Miera no iba armado le autorizaron quedarse.

Como la nueva derrota debía terminar el 8, ambos comandantes quedaron en reunirse el 9 frente al Río Ems por la mañana, para arrumbar en conserva a Ferrol; así el 6 a las 17:00 salía del puerto el Ciudad de Alicante, con derrota a Skagerrat, al medio día del 7 se encontraba en la posición 53º 40’ N y 02º 31’ E, rumbo al 280 con velocidad de 12 nudos.

El Estado Mayor jugaba sus informaciones, por ello cuando el Ciudad de Alicante se encontraba en posición de interceptar al Conde de Zubiría, recibió un nuevo mensaje, señalándole como imperioso interceptar al Itxas-Zabal ex Lolita Artaza, (1.622 TRB.) quien había salido de Copenhague con destino a Burdeos a las 04:00 del domingo 6 con carga de material de guerra, navegando a 10 nudos, esto causaba un pequeño trastorno, puesto que el primero estaba en su derrota de Leningrado a Inmingham, pero se decidía era mejor capturar un buque con armas que otro con mercancías, por ello y cumpliendo órdenes el Ciudad de Alicante varió rumbo, en demanda de Quessant, donde al llegar comenzó a cruzar entre Burdeos y la isla de Yeu.

Mientras el Río Miera zarpaba de Emden el 8 de noviembre al anochecer y sin ampararse a nada, por haber recibido a su vez la comunicación de cambio de comisión del Ciudad de Alicante, puso rumbo a Ferrol, donde entraba el 16 seguido con 150 t., de carbón en las carboneras, muy justo de combustible para cumplir su comisión, pero lo logró.

Tanta era la importancia del Estado Mayor le daba al Itxaz-Zabal ex Lolita Artaza, que al igual que había transmitido al Ciudad de Alicante su importancia, lo hizo con el Ciudad de Valencia, para que entre ambos cubrieran mejor las posibles derrotas, por ello una vez alistado salió de Ferrol el 9 de noviembre a las 21:00 horas, al mediodía del 10 comunicaba al Ciudad de Alicante que, sobre las 02:00 del viernes 11, se encontraría frente al río Gironda (entrada de Burdeos) y desde este punto arrumbaría al Norte con rumbo a Quessant.

En estos momentos ya estaban ambos buques a la caza del Itxal-Zabal, no recibiendo ninguno una nueva posición del mercante buscado, llegando al acuerdo de vigilar cada uno una posible zona, así el Ciudad de Valencia se quedaría en el sector norte, entre la isla de Yeu y Quessant, mientras su compañero al Sur, entre Belle Isle y la Gironda, permanecieron el 11 y 12 cruzando la posible derrota, pero nada encontraron, al medio día del 11 el Estado Mayor informaba al Ciudad de Valencia que, el Itxal-Zabal había retrasado 24 horas su salida de Copenhague, por otra información del 14 de noviembre a las 21:40, de nuevo el Estado Mayor daba como muy posible su arribada a Burdeos el miércoles 16.

Aquí tenemos la muestra de que al saber el enemigo, el funcionamiento de los servicios de información, mentían descaradamente para evitar caer en sus manos, para intentar con este juego que, los buques con destino a la costa francesa, pudieran realizar su cometido lo mejor posible, pues en este caso se supo más tarde que, el Itxal-Zabal, bien informado por otros buques o por otros servicios de información, lo cierto es que no llegó a salir de Copenhague, de ahí el fracaso total de esta comisión.

Así las cosas se le ordeno el 13 de noviembre al Ciudad de Alicante regresar a Bilbao, entrando al siguiente día por la mañana, pasando directamente a Sestao, donde se le embarcaron otras 200 t., de lastre con barras de hierro, el 15 salió rumbo a Ferrol, entrando el 16, pero previamente realizó un atraque en La Coruña, para reabastecerse de combustible, pues en la base no existía esa posibilidad, a su vez sufrió un cambio de estructuras, para cambiar su aspecto, así y al mismo tiempo embarcar víveres para treinta días, y aguada. Es casi increíble que, la base principal no contara con depósitos de combustible, para abastecer los buques; un dato curioso, aunque nada halagüeño por la dejadez política.

Mientras se encontraba en esta puesta a punto, su compañero el Ciudad de Valencia, recibió una felicitación del Caudillo, en la que entre otras cosas decía: «…dureza de la campaña realizada y la confianza depositada en el buque del que se esperaban nuevos éxitos», pero con esto se olvidaba del Ciudad de Alicante, (algo muy normal por quien estaba al mando cómo Generalísimo, en lo referente a la Marina) quedando un agravante comparativo para el comandante y dotación de éste buque.

Dejando de lado el éxito del Ciudad de Valencia, con el apresamiento del Río Miera y Cantabria, la presencia en aquellas aguas de ambos cruceros, había causado un gran trastorno y pérdidas, no siendo conocidas hasta mucho más tarde; así la motonave Sil, tan buscada por el Ciudad de Valencia, se refugió en Christiansand (Noruega), puerto del que no volvió a salir durante toda la guerra, sólo cuando faltaban unos días para finalizar, pudo hacerse a la mar; el Guernica (3.109 TRB.) estuvo realizando viajes entre Leningrado y Reino Unido, enarbolando bandera de la URSS, hasta que por miedo a ser hundido, por la presencia de los dos mercantes armados nacionales, navegaba tan cercano a la costa que embarrancó en los bajos de Vinga, en la entrada Göteborg y cercano al puerto de Niddingen (Suecia), lo que permito saltar a tierra a toda la dotación, pero el barco se perdió.

El Bartolo, (3.118 TRB. y 5.500 t. de carga) huyendo de los cruceros entró en Bergen (Noruega), sólo pudo salir y arribar a Inmingham, en Gran Bretaña, donde quedo internado, siendo devuelto al finalizar la guerra al restablecerse las relaciones diplomáticas; el Manucho (3.118 TRB. y 5.500 t. de carga) hermano del Bartolo, sabiendo la presencia de los cruceros, en su viaje entró en Bergen (Noruega) en diciembre de 1938, navegando con bandera de la naviera Anglo Soviet, puerto del que no salió hasta ser devuelto a España; de la misma naviera, estaba el Juan Astigarraga (3.569 TRB., y 4.300 t. de carga), quien se refugió en Sheernes –estuario del Támesis- desde mayo de 1938, donde permaneció hasta finalizar la guerra.

El Candina (3.587 TRB. y 4.300 t. de carga), habiendo realizado varios viajes a este puerto, con carga de hierro, en manos de la Naviera Bidasoa, quedando internado por temor a ser hundido por los mercantes armados; el Josiña, (3.314 TRB. y 4.800 t. de carga) entró por miedo a ser apresado en Bergen (Noruega), quien navegaba con el nombre falso de Josito y Cabo Quintres, (que a veces se les confunden por el cambio de nombre) donde quedo hasta finalizar la guerra; el Arrdiz (4.537 TRB. y 7.600 t. de carga), quedó internado hasta finalizar la contienda en el puerto de Christiansand (Noruega); el Vasco (1.200 TRB.), haciendo compañía al anterior. Cómo se puede comprobar, muchos no pudieron ser apresados por los cruceros, pero su vida útil quedo mermada por su presencia, demostrando fue un acierto la decisión del mando de activar, a estos mercantes armados.

Quedó listo para salir el 25 de noviembre, a pesar de estar previsto fuera el 28, se hizo a la mar desde Ferrol con rumbo Skagerrat, con la comisión de siempre, tratar de interceptar a cualquier mercante en manos gubernamentales, en aguas del mar del Norte, pero al salir de puntas se encontró con una mar muy movida, sobre todo al doblar el cabo Prior y estando en rumbo 024, un golpe de mar lo dejo atravesado al mar, dando bandazos de hasta 47º, ante la imposibilidad física de poder mantener su rumbo a Quessant y evitar mayores problemas, su comandante dio orden de virar, lo que llevo su tiempo y regresar a Ferrol donde entró a las 14:15, de los golpes de mar visitaron la enfermería dos heridos leves y cuatro contusos, esto a pesar de ser una dotación ya fogueada.

Mientras se encontraba en puerto, se recibió la orden de salir en cuanto mejorara el estado de la mar, con la intención de capturar Itxas-Gane, ex Delfina, además de cambiarle la zona a vigilar, al mar de Irlanda, pero al día siguiente, se le comunicó estar anulada la orden anterior y seguir con la inicial ordenada. Aclarado el tema, en la madrugada del 27 de noviembre, salía de nuevo al mismo rumbo y zona, pero la mar del NW continuaba dando problemas, pues ahora se añadían fuertes chubasco del SW, no se arredraron y continuaron a rumbo, por ello el 28 embocaban el Canal de la Mancha con rumbo al 064.

En las singladuras del 29 ya se encontraba en pleno mar del Norte, con temporal duro del SW, por la tarde se cruzó con el acorazado HMS Royal Oak, al que saludo enarbolando bandera de Noruega, en la mañana del 30 se sufrió una avería en el motor de estribor, obligando a incomunicarlo durante una hora y media, sumándose la necesidad de comunicarse a la voz a media tarde, por abatir sobre Horn-Rev, situado a la altura de la mediana de la península de Jutlandia.

El 1 de diciembre a las 12:00, se encontraba a 5 millas al Norte del faro de Hirshals, extremo Nordeste de la península de Jutlandia, a unas 11 millas al 240 del Skagen, donde comenzó a visionar el horizonte y vigilar el paso de buques mercantes, los 1 y 2 el Estado Mayor transmitió la entrada del Manucho, Luchana y Candida en Bergen, y el Garbi, ex Vasco en Christiansand, todos procedentes de Leningrado, además de otro no identificado, por lo que eran cinco los buques presentes en aquellas aguas, razón por la que varió rumbo para vigilar estos puertos, la singladura fue con niebla cerrada hasta las 21:00, al despejar puso rumbo a la derrota Bergen-Battray-Head y Christiansand-Támesis, pero con la orden expresa de hacerse ver en las costas noruegas.

De nuevo el 5 seguido se vio obligado a abandonar su derrota, por el duro temporal del SW, por ello trato de mantenerse y buscar abrigo al socaire de la misma península de Jutlandia; el temporal fue tan duro, que se llegó a tener escoras de 50º con vientos del SW, hasta conseguir doblar el Norte de Jutlandia en dirección a NE, de hecho, se destrincaron las cajas de municiones de la ametralladora, unas se destrozaron y otras se fueron por la borda al mar, de estas fueron 270 los proyectiles perdidos, lo mismo ocurrió en el portalón de babor y el carretel de las estachas del castillo, de resultas de todo estos destrozos y tener que volver a trincarlos, seis hombres resultaron lesionados, además de padecer un gran esfuerzo extra para toda la dotación.

Por todo ello entre el 5 y 11 de diciembre, el dichoso temporal y cerrazón, le impidió verificar su cometido de vigilar el tráfico, pues se mantuvo hasta que amainara en la posición mencionada, a ello se sumaba que la onda de comunicaciones era la misma para los dos bandos, por ello sólo se comunicaban a las 06:00 y 18:00 con el Estado Mayor, pero si sabían que, en las cercanías se encontraba algún otro mercante, no podían conectarse, para evitar fueran detectados por quienes no era conveniente.

Sí recibieron mensajes del Estado Mayor de la Marina, en los que de nuevo daba por seguro la estancia de los buques Itxas-Zabat, Sil, Garbi, Neptuno y Arraiz en Christiansand y los Josiña, Baurdo, Manucho, Candina y Luchana en Bergen, más otro con referencia al Itxaz-Game ex Delfina, quien proveniente de la URSS, no había entrado en Bergen donde se le esperaba; siendo muy posible navegara con rumbo de arribada a Bristol, como más tarde se confirmó.

El 8 de diciembre el Estado Mayor ordenaba al mercante armado dejarse ver por Christiansand, pero siempre dejando al comandante en libertad de acción, al amanecer del 11 de diciembre la mar parecía dejar de estar alborotada, por ello arrumbó al faro de este puerto, de forma que dejaba patente la vigilancia de la escuadra nacional, dejándose ver en la farola de la isla de Okso, es la que señala la entrada a Christiansand, al encontrase a tres millas de este faro, enarboló la bandera nacional y el gallardete del comandante, por ser la visibilidad excelente realizó casi unas maniobras a su gusto, variando de rumbo y dejando claro cuáles eran sus intenciones, en caso de que algún mercante se hiciera a la mar, permaneció en esta actitud hasta las 14:00, variando en cuanto supo no era visto desde tierra, arrumbando al Támesis.

Tras una hora al rumbo citado, viro al 280 y a 12 nudos de velocidad, mediada la tarde arrumbó al 308 y al llegar de nuevo a la costa noruega, la barajó con rumbo al N. justo en ese momento la mar volvió a gruesa y el viento duro del S.E., el 12 seguido desde el Estado Mayor se comunicó a ambos cruceros que, los comandantes quedaban en libertad de movimiento, por conocerse las dificultades que presenta la mar tan alterada, por ello si lo consideraban necesario, podían entrar en Wilhemshaven para rellenar combustible y víveres, previo aviso al Agregado Naval en Berlín, precisamente el embajador era el Almirante Marqués de Magaz y el Agregado Naval el capitán de corbeta don Manuel Espinosa Rodríguez, quien curiosamente tomó el cargo en octubre del 1938 y se mantuvo en su puesto hasta el final de la II Guerra Mundial, como era más que propio al ser ambos marinos, pocos problemas pondría Berlín para solucionarlos.

El comandante con excelente criterio, no se quedó conforme con la orden recibida, pues nada se le decía que hacer sobre el puerto de Bergen, por ello puso rumbo a él, pero al estar cerca había anochecido, flanqueó las farolas de Feye y Halmengra, recalando al día siguiente el 13 de diciembre a las 07:00, y desde las 08:00 hasta treinta minutos más tarde, permaneció voltejeando a tres millas de distancia, eso sí, con la bandera y el gallardete ya mencionados enarbolados, para que nadie se llamara a error de cálculo, al concluir puso rumbo a la entrada Sur del mismo puerto, frente a la isla de Morsten, comenzando su ir y venir entre las 12:00 y las 13:15, cuando varió rumbo a la costa Sur, que por tener la mar de proa, se vio obligado a bajar la velocidad a 10 nudos, sobre las 18:00 se encontraba al EW con la farola de Utsire (entre Bergen y Stavanger), pasando al rumbo 170 con viento duro del SE y mar gruesa, lo que le obligo de nuevo a bajar la velocidad a 7 nudos.

El 14 era cerrado con agua y poca visibilidad tanto que, sólo le permitía navegar a 5 nudos, a las 14:45 se encontraba a la altura de la farola de Naze (a unas 30 millas al O. de Christiansand) al estar en posición NS de ella, varió rumbo para a las 18:00 para cortar la derrota de Christiansand-Támesis, comenzando a cruzar a muy baja velocidad, al poco tiempo se averió la dinamo de estribor, no pudiendo terminar de repararla hasta el día siguiente por la tarde; las complicaciones aumentaron, pues el temporal cargaba ya casi atemporalado, y las previsiones no eran de mejorar a corto plazo, impidiéndole mantener el rumbo marcado, por todo ello el comandante ordeno navegar para buscar el abrigo de la isla de Jutlandia, lográndolo el mismo 15 a las 18:00 horas, el 16 sobre las 15:00, mejoró el temporal lo que aprovechó el crucero para reanudar su vigilancia en la derrota de Christiansand-Támesis, permaneciendo unas horas a la altura de la isla de Okso.

Por la noche recibió la orden de regresar a Ferrol, cuando ya se encontraba cinco horas al rumbo 160, a 11 nudos, otro radiograma urgente, éste recibido en la madrugada del 17, por la que se le anulaba el anterior y ordenaba fondear en Heligoland, para rellenar combustible y víveres, pero con rapidez y en cuanto estuviera en condiciones de salir, cruzar en la derrota de Christiansand-Támesis, por haberse recibió la noticia, por la que un delegado del Gobierno de la República, se encontraba en Bergen para obligar a todos los mercantes se hicieran a la mar de todos los puertos noruegos, así al menos alguno llegaría a su destino. (Siempre pidiendo el sacrifico a los demás, pero no para ellos.)

Pero mientras navegaba con rumbo a Heligoland, el comandante intentó comunicar con el Agregado Naval en Berlín, sin obtener resultado, navegaba al EW de la punta Hanstholm (punto de inflexión del perfil de la costa, de la isla de Jutlandia, entre sus direcciones NS y NE), a su vez comunico al Estado Mayor, le fueran entregadas cartas de navegación de la zona, porque a bordo no existía ninguna y no era cuestión baladí navegar sin ellas, por ello y como respuesta, se le comunicó al comandante variar rumbo a Wilhemshaven, así el mercante armado el 18 a las 15:00 se encontraba a la altura del faro de Wesser, donde embarcó el práctico, quien lo llevó por el Río Jade y tras dos horas y media, llegaron a un muelle donde se le recargó de víveres y combustible, pero sin llegar al puerto de destino, el mismo Comandante en sus escritos, recalca lo mal que se encontró en esta recalada, como si nadie le quisiera dar nada que no fuera lo encargado desde el Estado Mayor.

De hecho la enfermería del buque estaba llena, por razones obvias de las bajas temperaturas, pues en esos momentos se estaba a 16º bajo cero y la falta de ropa de invierno agudizaba el problema, para terminar de arreglar el panorama, se produjo una rotura de la bomba del aljibe de abordo, por ello sólo se pudo embarcar 50 t. de agua, mientras que el combustible y víveres, se hizo mediante una barcaza, realizando el trabajo pero muy lento y cansado, una vez concluido todo, el 19 a las 20:15 el práctico, quien no había desembarcado, dio la orden de poner en marcha los motores y arrumbar a Barkum-Riv (a poniente de Wesser, y a unas 45 millas de Emden), para completar el panorama, estando en estos trabajos, el comandante recibió un radiograma del Estado Mayor, comunicándole la posibilidad de que un submarino soviético, estuviera a la espera en aguas internacionales, entre Escalda y Wielingen en la costa belga en el Canal de la Mancha, para tratar de hundir al crucero; pero nada más se decía, por lo que no se sabía si era cierta o no la noticia, a su vez el comandante envió otro radiograma, comunicando regresaría a la derrota Christiansand-Támesis, por no recibir ninguna contra orden, al desembarcar el práctico puso rumbo a continuar su comisión.

El 20 seguido se encontraba a rumbo en la derrota prevista, en esos momentos estaba NS con Barkum-Riv, pero en la madrugada comenzó una fuerte nevada, por no estar en condiciones el gonio, decidió el comandante salir de esta derrota, por serle imposible divisar más allá de los 200 metros, al anochecer, cuando se encontraba a 10 millas al E. de Lowestorft, de nuevo el Estado Mayor le ordenaba regresar a Ferrol, en cumplimiento de la orden embocó el Canal de la Mancha a 11 nudos, pero la mar gruesa con sus grandes bandazos y embarcando agua que, le impedía desalojar con facilidad, por ser muy seguidos los golpes de mar, sólo le permitió navegar a 3 nudos, el viento y la mar lo abatían sobre la costa francesa, visto que no había otro remedio, el comandante ya el 23 dio orden de virar al 340, con la intención de pasar a Quessant, la cual y por fin pudo situar con el gonio, a las 14:00 navegando al 090, por la tarde comenzó a mejorar el tiempo, al hacerlo aumento la velocidad, lo que le llevó al mediodía del 24 de diciembre a avistar la Estaca de Bares y Ortegal, prosiguiendo en su rumbo entraba en Ferrol a las 16:00.

Unas horas antes, cuando el Jefe del Estado Mayor de la Armada, vicealmirante (recordar que éste era el más alto grado durante la República, pero no se cambió a los grados anteriores, hasta finalizar la guerra, con ello es patente que, la graduación no era en principio de un gran interés del Generalísimo, era muy obvio, tenía otras cosas más importantes en que pensar) don Juan Cervera Valderrama, supo la mejoría del tiempo e intentar corregir el error por olvido, envió un radiograma al comandante, diciendo: «Agradecía…por el espíritu y celo demostrados en el cumplimiento de su dura y penosa misión», felicitación que fue recibida y trasladada a la dotación, dejando un buen sabor de boca en todos ellos.

Había estado en la mar un mes completo (es muestra clara la ampliación de los depósitos de combustible) y no en muy buenas condiciones, como ya se ha comentado, pero de todas ellas como otrora los marinos de España, supo salir de los agobios y terminar cumpliendo las órdenes recibidas.

A su llegada el comandante Aubarede, dejo muy claro a sus jefes que en esas condiciones era prácticamente imposible cumplir nuevas misiones, en mar tan frio y normalmente alterado, por ello reclamó varias reformas en el buque, para facilitar la vida a bordo y así él poder exigir el 100% a sus hombres, de lo contrario era una irresponsabilidad total y absoluta, tratar de imponerse cuando por el frío, ni siquiera podían llevar su mano a la gorra para saludar, lo que fue tomado en cuenta, por ello se le instalo calefacción al menos en las camaretas, se les dotó de más mantas y ropa de abrigo, porque con sólo una prenda era imposible ni siquiera poderse cambiar, máxime si una rociada de mar le había envuelto, esto más el frio era causa segura de enfermar, por ello se le instalo un gonio en condiciones, a su vez el Estado Mayor por iniciativa del comandante, fue rectificado su armamento de situación, logrando mejor estabilidad y mayor sector de fuego, quedando para su nueva comisión con un cañón Vickers de 101’6/50 mm, un Vickers de 47/50 mm y una ametralladora Breda de 13’2 mm, con estos trabajos pasó el fin de año en puerto.

El Ciudad de Alicante ya mejorado para desempeñar su comisión, fue reabastecido para comenzar su tercer crucero por el mar del Norte, saliendo el 5 de enero de 1939 de Ferrol, con rumbo al Canal de la Mancha. Como ya se veía en el horizonte el fin de la guerra, los gubernamentales intentaban escapar de los nacionales por cualquier medio, así supo el Estado Mayor de la salida de Reval a El Havre o Burdeos, del vapor panameño Fina, ex Patria, activándose de nuevo la alarma en los tres buques.

Las prioridades se aunaban, por ello el Ciudad de Alicante recibió la orden del Estado Mayor, de zarpar a patrullar por el Cantábrico llegando a Luarca, para impedir la fuga de trescientos mineros por la ría de Villaviciosa, permaneció 24 horas en esta comisión, pero no pudo localizar lo que se le demandaba, obligándole a regresar a Santander el 17 por la noche.

El Estado Mayor confirmó en el mando en Jefe de los tres buques al comandante del Ciudad de Valencia, quien desplego sus fuerzas para interceptar al Habana, (se expandió a los 360 grados del Orbe que este buque había embarcado niños en la zona gubernamental, saliendo de Burdeos con rumbo a América), mientras llegaron nuevas comunicaciones, confirmando que el mercante no llevaba niños, sino a dos mil quinientos brigadistas, más obras de arte, oro y plata, y muchas alhajas de las decomisadas por el gobierno de Barcelona, demostrándose la mentira extendida de llevar a niños, (años más tarde alguien hablaba de los escudos humano, pero esto no fue inventado por ellos, sino por estos) una falsedad propia de quienes se escondían detrás de la verdad, para intentar salir libres de las atrocidades cometidas y con los bolsillos llenos.

El Ciudad de Valencia abandonaba Santander el 23 a las 00:00, al terminar de ser repostado de víveres y combustible, el Álava, al terminar de repostar combustible se hizo a la mar, con rumbo a la desembocadura del Gironda, mientras que al Ciudad de Alicante, le llegó la orden al amanecer del 22, cuando se encontraba en el paralelo de Saint Nazaire, virando para estar el mismo día al anochecer en el través de El Havre.

En el puente del Ciudad de Alicante se encontraban los vigías con sus prismáticos, pues la niebla impedía poder ver poco más allá de su posición, gracias a estos en ese momento se divisó, a unos 200 metros un humo a ras de agua que, cruzaba con rapidez a rumbo de colisión, dando la orden el comandante Aubarede, de caer a babor, de esta forma evitó ser el blanco, quedando por unos momentos paralelo al artefacto, y transcurridos unos minutos, se quedó a su popa, no en balde el comandante era un experto en el mando de sumergibles, por ello supuso que casi seguro era un torpedo, señalando en su informe que: «…bien estaba en la última fase de su recorrido o que muy bien podía estar quemando mal su combustible propulsor», sabedor de esto lo notifico inmediatamente al Estado Mayor de la Armada, para que a su vez lo comunicara a sus compañeros de comisión, pero al concluir la primera, la envió al Ciudad de Valencia, como aviso para permanecer muy atentos. A su vez el Estado Mayor, confirmo que un sumergible soviético se encontraba en la zona, por estar protegiendo las bocas del Escalda y Wielingen, por esta noticia era muy probable fuera un intento de hundir al mercante armado.

El Ciudad de Alicante continuó su crucero sobre el Estrecho de Dover y Canal de la Mancha entre el 23 y 29, reconociendo el tráfico marítimo muy elevado en la zona, para tratar de pasar desapercibido por la noche navegaba totalmente a oscuras, pero a su vez por esto mismo, se añadía la gran dificultad de tener que evitar abordar a algún buque, por estar casi rodeado de varias decenas de pesqueros faenando en esas aguas.

Junto al Ciudad de Valencia permaneció cruzando las aguas de Quessant, mientras el Álava permanecía en sus aguas el 25, pero el 26 forzosamente tuvo que ponerse a la capa, pues el temporal aumento su intensidad, siendo el viento del WSW; calmado algo el viento se mantuvo hasta el 28 de enero frente a la Gironda, por recibirse un radiograma éste mismo día a las 20:00 horas del Estado Mayor, comunicando que el Fina había entrado en El Havre el 25, con ello se daba fin al intento de interceptarlo, recibiendo la orden el Ciudad de Valencia y Álava de regresar a Santander, donde entraron el 30 de enero.

El 29 de enero el Ciudad de Alicante paso al mar del Norte, ahora se encontraba en Noruega un agente nacional, era el teniente de navío D. Mariano de Urzáiz y de Silva, duque de Luna, quien mantendría al comandante del crucero al día de los acontecimientos en la zona, no en balde se estaba informando de los buques refugiados en Bergen y Christiansand, para conocer sus intenciones.

Al alcanzar aquellas aguas se le notificó la presencia del vapor Candina, (3.587 TRB.) cuyo capitán estaba a favor de los nacionales, al darse cuenta de ello desde Valencia se le relevó del mando, cuando el 30 a las 00:00 horas el mercante armado se encontraba a 27 millas de la isla holandesa de Terschelling (isla muy importante del archipiélago de las Frisias Occidentales, algo al norte de Amsterdam) navegando al 020, variando rumbo a Pentlan Firth (extremo septentrional de Escocia, en el estrecho entre ésta y las islas Orcadas) con la intención de interceptar al vapor, por saberse había salido de Bergen el mismo día 30, a las 17:00, ya de madrugada se recibió un nuevo mensaje del Agregado Naval en Berlín, quien aseguraba que el teniente de navío Urzáiz se encontraba en Bergen, con la intención de entregar el Candina al mercante armado, cuando ya estuviera en aguas internacionales, por esta noticia se debía apresurar para encontrase, en las proximidades a Kors-Fiord, salida Sur de Bergen.

De nuevo al parecer el mercante aplazó sus salidas sucesivamente, por ello se mantuvo a la espera cruzando sobre Kors-Fiord a 8 millas de la costa, los días 30 de enero y 2 de febrero, cuando el 3 recibió la notificación de la salida del Candina el 2 a las 23:00 de Bergen, no lo dudo el comandante, ordenando un rumbo de colisión el mismo 3 a las 01:00, para cortar la derrota del mercante entre Bergen-Pentland Skerries (Escocia), pero a las 21:00 del mismo día, el Agregado Naval en Berlín, comunicaba que el Candina al salir había sufrió una avería en su motor, (no sabemos si intencionada o no) obligándole a ser remolcado para su atraque y, tardaría entre 3 y 4 días en repararla, a su vez que el capitán había sido sustituido por el segundo de abordo, siendo conveniente que el mercante armado no se dejara ver durante unos días.

El 3 se alejó algo de las rutas normales, permaneciendo en ellas el 4 y 5, el 6 por fin el Agregado Naval en Berlín, preguntaba al Ciudad de Alicante, durante cuánto tiempo podría permanecer en aquellas aguas, se le respondió que hasta el 13 de febrero tenía víveres, pudiendo mantenerse hasta el 10 si era repostado en Emden, y si no era así, sólo hasta el 8, por estar obligado a regresar a su base; mientras continuaba la duda de si podría ser reparado el Candina el 8 a primera hora y si saldría inmediatamente o no.

El Estado Mayor de la Armada ordenó al mercante armado, el 7 a las 20:00 horas, poner rumbo de regreso, al encontrarse en demanda del estrecho de Dover, recibió nueva orden, era la de hacer recalada sobre Pasajes, para embarcar prisioneros de un campo de concentración, para transportarlos al Sur de la península, el 12 atracaba en el puerto mencionado, donde embarcó a los prisioneros, para cumplir su última misión como a tal crucero en corso.

No obstante en esta comisión y llegada a Pasajes, había batido el récord de permanencia en la mar, pero tanto el comandante como la dotación, no estaban satisfechos por no haber capturado el mercante, a pesar de los sufrimientos pasados en las aguas del mar del Norte, a su favor estaba (se supo más tarde) que el buque quedo internado sin poder moverse, siendo recuperado meses más tarde de finalizar la guerra.

A su vez, quedó patente que la presencia de los dos cruceros en el mar del Norte, obligó a muchos mercantes a quedar atracados, impidiendo con ello al gobierno de la República, recibir todo el material necesario para intentar prolongar la guerra, como se trataba de hacer, pues en todos los Servicios Secretos era sabido que a no tardar, Europa estaría en guerra, como se demostró (por lo escrito por el Almirante don Juan Cervera Valderrama) en la reunión de los gobiernos de Reino Unido y Francia en la conferencia de Chambelain el 25 de noviembre de 1938, precisamente por el «clamor que produjo la actuación de estos barcos.»

Una de sus últimas comisiones, fue acudir a Ferrol, Cádiz y Palma, para ir reuniendo las dotaciones destinadas a embarcar en los buques gubernamentales, huidos de Cartagena a Bizerta, para ser devueltos a España, de Ferrol salió el 3 de marzo, entrando en Cádiz el 5 seguido, saliendo de éste con rumbo a Palma, donde entró el 11 siguiente, desembarcando los efectivo embarcados en ambos puertos, al estar listo recibió la orden de regresar a Ferrol, entrando el 23 desembarcando un batallón de efectivos del ejército, este fue su último servicio, por quedar amarrado y a la espera de ser desarmado, al concluir su acicalado como lo era antes, fue devuelto a la compañía Trasmediterránea, su propietaria.

Bibliografía: Para leer clicar sobre ella.

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