Mar Cantábrico apresamiento 1937

De Todoavante.es

Última versión de 10:29 25 abr 2022

Canarias primera época. Autor desconocido.

La presencia del crucero sublevado Canarias en Ferrol fue fortuita, y no como otros autores quieren dejar constancia de su presencia en este combate, como signo del poder de la España sublevada, esto nos lleva indicar que el crucero llegó a Ferrol el 27 de febrero, al mando del recién ascendido al grado de capitán de navío don Salvador Moreno Fernández, por haber sufrido una abordaje en el Estrecho con un mercante, como resultado de él le doblo unas palas de una de sus hélices, obligándole a ponerlo en seco para su cambio por otra nueva, e instalarle alguna pieza de 120 m/m de la DCA, porque cuando salió con prisas al Estrecho, no llevaba ninguna de ellas. ^[1]

Al concluir la reparación, y enterado el Almirante de la Flota, don Francisco Moreno Fernández, comunicó a Salamanca la necesidad imperiosa de su presencia en el Mediterráneo, por ello salió de Ferrol el 3 de marzo, con rumbo al Estrecho, pero encontrándose en el paralelo de Vigo, se recibió a bordo la orden de regresar a Ferrol, quedando incorporado momentáneamente a las fuerzas navales del Norte, por saberse que en pocos días el vapor Mar Cantábrico debería estar en estas aguas.

Mientras esto sucedía, el Almirante de la Flota volvía a enviar un comunicado a Salamanca en estos términos: «La ausencia del Canarias del Mediterráneo disminuye en más de la mitad el valor de la Flota…Espero que, resuelto lo del Mar Cantábrico, se incorporará Canarias inmediatamente y solicito, además, la confirmación de mis deseos»

Así el 4 de marzo a las 22:00 zarpaba el Canarias de Ferrol, con la intención de apresar al mercante, pero estando a rumbo se le comunico la presencia de la moto-nave Galdames, quien procedente de Bayona navegaba con rumbo a Bilbao, con material sanitario y pasajeros, dándole escolta varios bacaladeros vascos armados, de la empresa PYSBE y muy posiblemente se les uniría el destructor José Luis Díez, por ello vario de rumbo a interceptar este convoy, por todo ello al comandante del Canarias desde Ferrol se le dio libertad de acción.

Al finalizar el combate del cabo Machichaco el Canarias, regresó a su primera comisión, no siendo otra que formar parte de los buques que, estaban esperando la llegada del Mar Cantábrico, el cual procedía de Veracruz en México.

El Mar Cantábrico era una motonave perteneciente a la Compañía Marítima del Nervión, al igual que su hermano el Mar Negro, de 7.500 tn de carga y una eslora de 123 metros, se encontraba en el puerto de Valencia al producirse el alzamiento, por ello fue requisado por las autoridades, participando en algunas acciones como a tal transporte, a finales de 1936 salió de Valencia con rumbo a Nueva York, donde atracó en el muelle de Brooklyn, donde embarcó ocho grandes cajas con aviones de transporte del fabricante Lockhead, más un avión completo y diversidad de víveres, calzado, ropa y medicamentos.

El embajador español en México, intento la compra de 18 aviones Wrigh Cyclone, pero el gobierno USA se negó a la venta. Todo a pesar de que USA no permitía, como queda demostrado, la venta de material bélico a un país en guerra, sólo que su legislación, no contemplaba una guerra civil, por ello en parte se pudo embarcar lo mencionado, pero a su vez los USA habían proclamado a los cuatro vientos mantenerse neutral en el caso concreto de España. Ante esto el Mar Cantábrico recibió la, orden de salir con prontitud, pues si les llegaba la noticia de lo embarcado, a buen seguro sería desembarcado y quizás el buque quedar retenido, así las cosas el 7 de enero de 1937 a las 14:00, se ponía en movimiento.

Arrumbo a Tampico, donde se encontró con el Motomar, su capitán acepto embarcar parte de la carga, sin conocimiento de su armador, así más ligero paso a Veracruz, donde embarcaron 10 millones de cartuchos de 7 m/m, 2’5 millones de munición de 30 m/m, varias baterías de artillería, pero viejas, de las que algunas eran todavía de principios del siglo, parte de las importadas de España, un hidroavión Fairchild y 288 tn. de víveres, (es muy posible que el avión mencionado fuera el embarcado en Nueva York) todo de los depósitos del ejército mejicano. Se aprovechó su estancia para instalarle un pequeño cañón de 37 mm en popa. Todo esto fue pagado como contrapartida de la construcción en España de los cañoneros para México, Guanajato y Querétaro, en Ferrol, Potosí en Matagorda, Durango, en Valencia y Zacatecas, en Cádiz, que al parecer dieron buen resultado, pues en 1986 todavía estaban en servicio en la Armada mejicana, el Guanajato y Durango menos el Zacatecas, que fue incautado por la marina sublevada y rebautizado Calvo Sotelo.

El Motomar, salió de Veracruz el 11 de marzo, con rumbo a Santander, pero al saber lo ocurrido con el Mar Cantábrico, vario rumbo a Burdeos, donde desembarcó la carga.

Todo listo, el 19 de febrero salió de Veracruz, al estar fuera del alcance visual, borraron la señal de identificación del guarda calores, y modificó su superestructura con lonas, así mismo cambio su nombre por el de Adda, buque matriculado en Newcastle, para confundir a cualquiera, pues el verdadero, solía hacer la misma ruta y le permitía cambiar de bandera en caso necesario, aunque estructuralmente eran muy distintos.

Al llegar a conocimiento de los sublevados la partida del buque, no se sabe muy bien la razón, pero desde Terminus se lo tomaron muy en serio, como si al parecer fuera la solución al problema de la guerra en el Norte, a su vez la República se preocupó y mucho por la posibilidad de caer en manos de los sublevados. Estos con su servicio de información, ya lo estaban siguiendo desde Nueva York, sabiendo su puntual salida de Veracruz, por ello se dieron órdenes para ser interceptado, poniendo en manos del Departamento de Ferrol su responsabilidad.

Por ello se dieron las órdenes necesarias para que todos los medios fueran utilizados por el bien de la causa, pues aparte de mucha información no muy certera, lo único más creíble era que, su navegar rondaría una velocidad entre los 13 y 14 nudos, por lo que para los expertos era fácil saber, al menos cuando estaría cercano a las costas del norte de España, por ello no era muy complicado establecer unos puntos de obligada presencia. No existía el radar, de ahí los problemas de tenerlo que localizar a la vista. La única duda era, si haría rumbo a entrar en Santander o en Bilbao.

En previsión de todo esto, se emitía la Orden de Operaciones nº 156, del Comandante General del Departamento de Ferrol a todas las unidades disponibles el día 4 de marzo.

Velasco. Casaú. Cartagena. Todoavante.

La cual ordenaba que: La flotilla de Ribadeo, formara una barrera en el meridiano de La Estaca con seis bous. El Galerna, cruzar frente a Saint Nazaire, zarpando desde su base en Pasajes. La Flotilla de bous de Pasajes, establecer una barrera, partiendo de la boca de Pasajes y orientada al 330º. Al Velasco, también en Pasajes, se situara por fuera de la barrera anterior. El Ciudad de Valencia, mercante armado, cruzar frente a Gijón, pero fuera de la vista de la costa, para evitar ser localizado. El Ciudad de Palma junto al Galerna, mercantes armados, posicionarse en las inmediaciones de la isla de Quessant. Y el España a cruzar frente a Santander, pero fuera de la vista de tierra. Quedando el Canarias frente a Bilbao, pero con libertad de movimiento, por su alta velocidad y poder de fuego. Todas las unidades salieron a su rumbo para permanecer a la espera, el Canarias y Ciudad de Palma, salieron el 4 de marzo a las 22:00, mientras que el resto lo hizo el seguido 5 a las 06:00.

El Canarias recibió a las 10:20 la noticia del avistamiento al nordeste del cabo Machichaco del mercante Yorkbrook, con intención de entrar el Santander, ante ello se puso a rumbo, teniendo lugar el combate contra los bous armados vascos, en el denominado combate del cabo Machichaco, el cual al finalizar se mantuvo la noche del 5 al 6, cruzando frente a Bilbao, durante este tiempo comprobó la entrada de un petrolero y un carguero en el puerto, pero al ir escoltados por destructores de Su Graciosa Majestad, no pudo intervenir.

Nadie sabe las razones, pero desde el Estado Mayor de la Armada, se anunciaba que el Mar Cantábrico se encontraba a la altura de Casablanca, ordenando al Almirante de la Flota trasladar sus buques Baleares y Almirante Cervera, para capturarlo, poco después se recibió otro indicando que, su rumbo era el puerto de Valencia. Ante todo este maremágnum, el Almirante no hizo el menor caso a estas informaciones, pues quedaban muy claras las intenciones del Gobierno de Valencia, para marear la perdiz todo lo posible y en contra estaba la meditada y profesional realidad del Estado Mayor del Almirante, y las verdaderas intenciones del mercante.

El día 7 el crucero seguía en vigilancia en su zona, donde detuvo a varios pesqueros, transcurriendo el día en estos menesteres, hasta que curiosamente a las 23:00 le llegó una noticia que decía: «Radio interceptado a rojos de ministro de Marina a Presidente del gobierno vascongado dice: Embajador México me comunica lo siguiente: Me telegrafía vapor Mar Cantábrico diciendo llegará frente a Santander lunes tarde y pregunta si es mejor entrar de noche. Le digo que caso de no recibir orden V.E. por radio Santander, entre de noche, también dice que, si es protegido por aviación, para evitar confusión no vuelen sobre barco. No comunicará con Santander ni Bilbao más que en caso forzoso. Convendría fuera esa Escuadra quien debe llamar para establecer contacto, empleando barcos de guerra para protegerlo, pues estará vigilado por enemigo» Esto como se ve le daba la razón al Almirante de no mover sus buques en el Estrecho de Gibraltar y hacer caso omiso a lo ordenado por Terminus.

Esta información fue captada por la onda en Palma de Mallorca, el Comandante Naval de Baleares, la transmitió inmediatamente al Almirante Jefe de la Flota y éste al Canarias, facilitando muy mucho la captura por el crucero del mercante. A su vez informó de ello al Jefe de la Base Naval de Ferrol, quien transmitió que el España, Velasco y Canarias, estrecharan entre sí la distancia y con relación a la costa, para tratar de evitar la posible burla del dispositivo ya mencionado, para interceptar al mercante buscado.

Al amanecer del día 8, Salvador Moreno Fernández comandante del Canarias decidió realizar una exploración, basada en un logaritmo ya conocido en Cinemática Naval, por el cual sabiendo la velocidad se puede localizar un buque, este trabajo fue hecho por el oficial de Derrota don Leopoldo Boado Endeiza, quien se lo entregó al Comandante, a su vez se pudo averiguar la onda de transmisión del mercante, por ello se supo que al intentar contactar con Santander, fuera captado el mensaje de este puerto diciendo: «Atención. No usar la radiotelegrafía.» algo más tarde, el mercante respondía «Aquí el Mar Cantábrico. Llegaré pronto. Envíeme aviones para protegerme.» a pesar de haber recibido el primero, este segundo desde el mercante, fue repetido en varias ocasiones, lo que en sí captado por el crucero, le facilito situar y avistar al mercante, todo sucedió sobre las 11:30 horas.

En ese momento en el golfo de Vizcaya, el crucero sólo se cruzó con un mercante de bandera británica el Hatton, por haber salido de Bilbao con carga de minerales. A las 14:00 avistó otro mercante, el cual iba disfrazado con bandera de G.B., al acercarse, con los prismáticos, se distinguió llevar una bandera totalmente nueva, lo que alerto al Comandante y poco después comprobó su nombre, Adda, quedando muy claro era el Mar Cantábrico, pues además al leer su nombre de matrícula, estaba mal escrito, leyéndose «New Castle» así separado, terminando por confirmar lo que ya se daba por seguro.

Llamó más aún la atención que sobre su cubierta no había ningún marinero, pero una descarga de agua por su costado, daba a conocer que alguien al menos estaba en sus máquinas, el crucero se acercó a la voz, y por megáfono se le ordenó parar máquinas, pero se le respondió: «Un barco de su Majestad Británica y no tenía por qué obedecer la orden recibida», pero con un inglés no muy entendible, ni siquiera por los nativos de ese país. De nuevo se le comunicó que: «arriara un bote y enviara un oficial para conocer la identidad y documentación del buque», a esto ni siquiera respondió. Viendo este proceder, se dio la orden de hacer un disparo sobre su proa con pieza de 120 mm, al no obtener respuesta, con las ametralladoras se le barrió la cubierta, por ello comenzó a oírse protestas en el mismo inglés anterior, casi a veces inentendible, al mismo tiempo que lanzaba al éter llamadas angustiosas, con el mensaje: «From Adda to Landsend radio. In danger 45º 10’ N 32º 20 W. We are being stopped by battleshipp dont know what may happen. We need help»

En esos momentos la situación era a 110 millas al 010 de cabo Mayor. De nuevo el crucero dio orden de: «arriar la bandera y mantener silencio radio», pero seguía sin hacer caso, por lo que se le amenazo con abrir fuego. No hubo respuesta y se dio la orden de abrir de nuevo fuego, esta vez el proyectil produjo una brecha a proa, pero en la misma línea de flotación, lo que originó un incendio en la bodega nº 1; pero nada hizo el mercante, continuando su marcha sin hacer caso a las advertencias; sobre las 16:00, volvió al ser requerido, para que abandonasen el buque en 5 minutos, a pesar de ir contando los minutos por el megáfono, no se detenía ni bajaba su andar, todo esto sin cesar de hacer llamadas por radio, solicitando auxilio de la aviación.

Estas fueron oídas en varios destructores británicos, por ello desatracaron y salieron a la mar el HMS Echo y HMS Eclipse desde San Juan de Luz, el HMS Encounder desde la ría del Barquero y el HMS Escapade desde Coruña, dirigiéndose a toda velocidad al encuentro del mercante, mientras el capitán de fragata Barnes, capitán de la flotilla de destructores, lo comunicó a su almirantazgo, también se unieron a la escena, un mercante noruego y dos pesqueros franceses, al llegar el Eclipse insignia de Barnes, preguntó al crucero: «Can you give me any information on Adda who was making S.O.S.», con un bote de su buque, se aceró al Mar Cantábrico, verificando la afirmación del comandante del crucero. El engaño saltaba a la vista, pues su nombre verdadero había sido pintado igual que el caso, pero de cerca era fácilmente legible, por ello el capitán británico regresó a su buque y comunicó que: «Motorship Adda is not Adda. She is Spanish steamer Mar Cantabrico», dando la orden a todas sus unidades de regresar a sus puertos de origen, sin mediar más palabras.

A las 16:45, de nuevo el Comandante del Canarias enviaba su ultimátum con el megáfono en la boca: «Invítole a la sensatez. Sus llamadas son inútiles. Tiene Vd. el deber de salvar a la tripulación y yo el de hundir su barco si no se entrega». Mientras esto ocurría en el principal escenario, había otro mucho más lejano, pues el Comandante General del Departamento Marítimo de Ferrol, había informado a Jefe del Estado Mayor de la Armada, la detención hecha por el crucero, más los incidentes que estaban ocurriendo, en un segundo mensaje, daba las noticia del inminente fuego sobre el mercante, la respuesta a este último fue inmediata, pues se le ordenaba al comandante del crucero llevarlo sano y salvo a Ferrol.

Comentario del autor: Recuerdo que mi padre me decía: Que bien se ven los toros desde la barrera. Aquí no había barrera, pero si una distancia mucho mayor de los acontecimientos, pues lo que se pedía era algo de momento imposible, ante la tozudez del capitán del mercante, quien a su vez sólo quería cumplir con su trabajo lo mejor posible.

Por ello a las 17:00 se ordenó abrir fuego con la batería de 120 mm sobre cubierta y palos, un proyectil penetró en la bodega y fue decisivo, el buque paró máquinas y arrió tres botes, pero la situación cambio de pronto, comenzaron a abandonar el mercante y a las 17:30 no quedaba nadie a bordo, el crucero recogió a toda la dotación, incluso variando rumbo, porque uno de los botes quería perderse en las sombras de la noche, pero fue iluminado y al ser encontrado, se dieron por fin por vencidos, a pesar de todo ello un marinero se lanzó al agua, más tarde fue encontrado por un bou francés, así Juan Boa Cieira pudo escapar, demostrando un valor y desprecio a su vida, casi inenarrable. El total de los rescatados fue cuarenta y nueve hombres, y una mujer mejicana, pero con nacionalidad norteamericana; dos eran pasajeros norteamericanos y cinco mejicanos, entre ellos el periodista Don Enrique Gómez. ^[2]

Se pidió voluntarios para abordar al Mar Cantábrico ^[3], sólo se presentó toda la dotación del crucero a una, por ello hubo que seleccionar a la dotación de presa, puesta al mando del teniente de navío, don Alfredo Lostau, listos todos los seleccionados, embarcaron en el bote mixto, pero con mar gruesa, eso sí el crucero había maniobrado para que el viaje fuera a sotavento del mercante, al ser arriado el bote sufrió un golpe de mar, produciéndose una vía de agua, por ello fueron a su vez achicándola con los cubos, ascendieron al mercante por la escala de gato, lo que ya comenzó por ser penoso por el mal estado de la mar, el bote regresó al crucero, para volver a embarcar al resto de la dotación a transportar, al regresar de nuevo el bote al llegar al costado del crucero, lo tuvo que hacer a remo y medio inundado, por ello al estar la pequeña dotación a bordo del crucero se le dejó hundir.

Al llegar a pisar el primer grupo a la cubierta del mercante, se encontraron por doquier armas automáticas y fusiles con sus municiones así como un cañón revolver de 37 mm, pensaron que iban a ofrecer resistencia, pero no era el caso más apropiado para ello y por esta razón las abandonaron; continuó la dotación de presa, con dirección cada uno o por grupos a realizar su trabajo, los primeros se dirigieron a cerrar los Kingstons (grifos de inundación) por encontrase todos ellos abiertos, lograr poner en marcha la dinamo, y el resto a ir taponando las brechas de donde salía humo de los diferentes incendios provocados, todo ello para conseguir que el mercante no se hundiera y no pudiera servir a las armas de los sublevados.

En una fase inicial aparecieron tres hombres ocultos, entre ellos el primer oficial que, decidieron no ayudar a los que a su vez intentaban salvarlos y salvar el buque, por ello fueron enviados a cubierta y vigilados por dos marineros, poco después fue informado Lostau de no saber dónde, pero había otro hombre encerrado en un camarote, fue el auxiliar Manuel Abad quien lo descubrió, al ver salir humo de uno de los camarotes, intento abrir pero estaba cerrado por dentro, y de pronto se oyó un disparo, pensando iba dirigido a él se tiró a la cubierta, forzaron la puerta y se encontraron con un hombre en el suelo, el humo lo producía un pequeño incendio, por intentar quemar a unos documentos, se acercaron al caído y comprobaron se había disparado en la cabeza, el suicida era José Otero, responsable de la expedición.

Una vez taponadas las brechas, se procedió a alistar las máquinas y otros a localizar el fuego que, sobre todo en la bodega nº 4 era alarmante, por oírse sucesivas pequeñas explosiones de las cajas de municiones, era básico encontrar la distribución de la carga, por ello fue preguntado el primer oficial, quien en actitud pasiva, dijo no estar presente cuando se embarcaba la mercancía en el buque, pero todo era mentira, por orden de Lostau ordeno fueran a localizar su camarote, donde se encontraron precisamente lo que buscaban y firmado por él. Sin palabras.

Alfonso XIII. Casaú. Cartagena. Todoavante.

Así a las 22:00 habiendo disminuido las explosiones de la bodega nº 4, y solucionado el problema en la máquina, se comunicó al crucero dar avante a 9 nudos y éste muy cercano a la presa fue dándole escolta. Al amanecer del 9, el acorazado España se unía a la escolta, a las 07:00 la motonave paró máquinas, por tener que taponar un boquete en el casco a proa muy próximo a la flor de agua, el cual había ocasionado embarcar unas 700 tn. del líquido elemento, esto llevo su tiempo, pues hasta las 14:00 no se pudo volver a dar avance a media, al anochecer, de nuevo volvió a saltar la alarma, por producirse nuevas explosiones en la bodega mencionada, lo que aumentaba la temperatura en el interior del casco en la zona de estribor, por ello volvieron a empezar a taponar nuevas aberturas de aire, para ahogar así mismo el fuego, todo ello era muy peligroso y con alta posibilidad de tener que dar la orden de abandonar el buque, pero Lostau se negó a ello, por esta razón al amanecer del 10, se tiraron al mar dos lanchas de salvamento, embarcando un refuerzo de hombres, aumentando la dotación de presa al mando del alférez de navío don Pedro Recacho, se continuo taponando y arranchando materiales, y después de ímprobos esfuerzos, también se dominó el fuego de la bodega nº 4, pero el buque seguía al garete a unas 24 millas de Luarca, no obstante al parecer no se habían cerrado todos los boquetes abiertos, lo que se tradujo en un aumento de su escora.

Ante tan peligrosa situación, porque además la mar continuaba muy movida, el Comandante del crucero, le ofreció darle remolque a la población citada, pero Lostau se negó en redondo, y le dijo que llegarían a Ferrol como fuese. Ya brillaba el Sol casi al medio día del 10, cuando estaban a la vista de Ferrol, donde entraron quedando separado en un muelle casi sólo, donde con ayuda de los remolcadores fue empujado hasta dejarlo afirmado en los norayes, permitiendo abordarlo desde tierra firme. Pasando a ser reconocido, se desembarcaron 10 aviones, 50 cañones de diferentes calibres, 500 ametralladoras y 50 millones de cartuchos de fusil.

Fueron recibidos todos, con gran júbilo por el Comandante General del Departamento Marítimo de Ferrol vicealmirante Castro, quien uno a uno fue felicitando a toda la dotación de presa del Canarias.

Más tarde la dotación de presa al mando del teniente de navío don Alfredo Lostau por esta acción se le concedió la Cruz Laureada de San Fernando y por la misma razón, se hizo extensiva a toda la dotación del crucero con la colectiva de la misma orden.

1. ↑ El uso de la artillería principal de 203 mm estaba prohibida por el Almirante Jefe de la Escuadra Nacional, dado que en aquella época sólo tenía una duración de unos 200 disparos, por ello quedaba a resguardo excepto para su uso contra otros buques de guerra, y no para mercantes o buques pequeños, pues sabía que la guerra iba a durar mucho tiempo. Y sus órdenes eran muy estrictas, por ello o se cumplían o se pagaban las consecuencias.
2. ↑ Entre los rescatados, se reconoció al Cabo 1º Radiotelegrafista llamado Cumba, desertor del buque-escuela Juan Sebastián de Elcano, cuando en 1935 visito Nueva York, cuando precisamente el buque escuela estaba al mando del actual comandante del Canarias, don Salvador Moreno, quien había recibido del primero un escrito en tono muy despectivo. Fue a su vez reconocido por don Salvador, pero también por los tenientes de navío, don Alfredo Lostau, Leopoldo Boado y Antonio Cardona, quienes a su vez iban embarcados, en el buque escuela en su crucero de instrucción del mencionado año. Precisamente este personaje era quien había radiado en mal inglés los mensajes recibidos por el crucero, pues estaba a cargo de la estación radiotelegrafista. La de vueltas que da el mundo, y cuando te crees o piensas estar a salvo, te cae la luna encima. En fin.
3. ↑ El mercante Mar Cantábrico, (más tarde y dada la falta de buques en los alzados), el Almirante Jefe de las Fuerzas de Tierra Mar y Aire de Bloqueo del Mediterráneo, don Francisco Moreno Fernández, después de armarlo con 4 cañones de 152 m/m, más alguna artillería mas pequeña paso a ser el buque insignia de la Armada sublevada. Así estaban las cosas en la Flota sublevada. Sin más palabras, pues sobran comentarios.

Bibliografía:

Fuentes, Álvaro.: El Crucero Canarias Proa a la Victoria. Espasa-Calpe. S. A. Madrid, 1940.

Gretton, Peter.: El Factor Olvidado. La Marina Británica y la Guerra Civil Española. Editorial San Martín. Madrid, 1984.

Moreno de Alborán y de Reyna, Fernando y Salvador.: La Guerra Silenciosa y Silenciada. Historia de la campaña naval durante la guerra de 1936-39. Impreso en Gráficas Lormo. S. A. 1998. Reconocida por la Real Academia de la Historia en 2004, como la mejor y más imparcial obra publicada hasta la fecha con referencia a la Campaña Naval de la Guerra Civil 1936-1939.

Mortera Pérez, Artemio.: Los Bacaladeros de PYSBE en la guerra Civil Española. Quiron Ediciones. 2002.

Valles Collantes, Francisco.: Páginas de gloria de la Marina nacional. Cádiz, 1938.

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