Ciudad de Valencia-Infante Don Gonzalo

De Todoavante.es

Revisión de 12:23 5 abr 2022

Ciudad de Valencia. Autor desconocido.

Construido en la Unión Naval de Levante, Valencia. España, 1931. Casi hermano del Ciudad de Alicante.

Desplazamiento: 2.920 t. Dimensiones: Eslora: 78’00 por 12’40 de manga y calado de 4’63 metros. Máquina: 2 motores diésel MAN Masch, con 2.240 C.V. Velocidad: máxima 16’3 nudos.

Buque correíllo de Trasmediterránea, al ser botado se le bautizó como Infante Don Gonzalo, al producirse el cambio de gobierno en España, la reciente República lo renombró por el arriba indicado.

Se encontraba al producirse el alzamiento en Santa Cruz de Tenerife, siendo incautado por los sublevados, salió con una pequeña tropa a bordo para asegurar no se pasaba al bando contrario, hizo escala en Gran Canaria y continuó su navegación a Cádiz, yendo con cautela al ser visto muy cerca de su ruta, en aguas del Estrecho el acorazado gubernamental Jaime I.

Al llegar, sobre todo se le destino al transporte de tropas y materiales desde el protectorado de Marruecos a la Península, al quedar asegurado el Estrecho en noviembre seguido pasó a Cádiz, y en Matagorda fue artillado con un cañón Vickers de 120/45 mm, dos Vickers de 47/50 mm y dos ametralladoras Rheinmetall de 20 mm, de donde recibió la orden de pasar al Cantábrico, entregando el mando el 27 de octubre al capitán de corbeta D. Carlos Pardo y Pascual de Bonanza, único oficial de la Armada, de Segundo un teniente de navío de la reserva naval, un capellán, un teniente médico y un practicante, la dotación era la misma que cuando era particular, pero ahora militarizada, más un sargento al mando de dos pelotones de infantes de marina y artilleros, al entrar en Ferrol se le cambio parte del armamento, quedando ahora con un cañón Vickers de 120/45 mm, dos Vickers de 101’6/50 mm, dos Vickers de 47/50 mm y dos ametralladoras Rheinmetall de 20 mm.

Cuando iba salir como a tal mercante armado, se le mimetizó cambiando su aspecto exterior, cambiando sus colores; casco negro, línea de flotación blanca, y el guarda calores más la superestructura en ocre, sin distintivos de empresa privada y cómo no, se le cambio el nombre por Nadir, matriculado en Bartha, Noruega.

El 26 de noviembre de 1936 terminadas las obras de armamento se hizo a la mar, entre el 8 y 11 de diciembre junto al acorazado España 2º, intentaron capturar al petrolero Campuzano, pero las condiciones de mar lo impidieron, unido a los bous de Ribadeo capturaron al Roma de 850 t., entrando con él en Ferrol el 13 de febrero de 1937, formando escuadra con otras unidades, apresaron al Mar Báltico y al Fernando L. Ibarra, en la noche del 26 de marzo seguido capturó al Eretza-Mendi al que dejo en Pasajes, en estas operaciones, entre el 24 de marzo y 1 de abril de 1937, siempre en compañía del acorazado España 2º y Ciudad de Palma son las más movidas de toda la campaña del norte, entre el 2 y 4 seguido formó parte de las fuerzas navales del norte, para tratar de dar caza al sumergible C-4, pero este último día se dio la orden de abandonar esas aguas, por haber logrado salir al Atlántico.

El 11 seguido avisto un destructor, el cual muy pegado a tierra entró en Santander, pero éste llevaba visible la bandera británica, por ello no intervino, pero en realidad era el Ciscar, quien había salido de Cartagena el 8 anterior, (ni siquiera enarbolaban su bandera para no sufrir daños), el 13 de junio de 1937 junto al crucero Almirante Cervera, estaban frente a Bilbao, de donde salían varios buques con escolta de los HMS, por ir embarcados todo tipo de personajes del gobierno vasco, quienes abandonaban su tierra por la pronta caída de la ciudad (ese mismo día), no pudiendo hacer nada, por la presencia de las grandes unidades británicas, quienes incluso entraba en las 3 millas, y los buques iban a sotafuego de los sublevados, impidiendo con ello poder tratar de ofenderlos (cosas de la No Intervención).

El 18 junio apresó al Aita San Francisco, quien había salido de Santander con destino a Bermeo, acompañándolo hasta Pasajes, (ni el Almirante Cervera, Galerna, Júpiter y éste, pudieron entrar en Bilbao al entrar los nacionales, por recibir la orden de proseguir con sus navegaciones, no deja de ser una curiosa orden, sobre todo porque estos habían sido de los más activos en este mar).

El 23 siguiente sobre las 20:00 se presentó frente a Gijón el vapor francés Ploubazlanec, dándole escolta el destructor de la misma nacionalidad Le Fantasque, pero éste en zafarrancho, el comandante del mercante armado, le pidió le dijera si le daba escolta hasta las aguas territoriales, por toda respuesta le respondió: «Me excuse, pero no puedo decir nada», permanecieron fuera hasta el amanecer del día siguiente, cuando arrumbaron a puerto y al entrar en las aguas territoriales, el español le efectuó un disparo de aviso, más las señales correspondientes para que parara máquinas, pero como iba a sotavento del destructor entró, pero el militar se quedó en la bocana, (éste era el comportamiento de nuestros amigos de siempre, para qué extenderse).

El Gobierno de Valencia ordenó el 29 de junio de 1937, la requisa de todos los mercantes que llevaban la bandera de la república, para proteger a quienes navegaban con cambio de nombre y banderas de otros países, de esta forma quedaban a salvo de ser apresados por los nacionales, incluso y como no, las compañías británicas los acogieron con gran interés, y la francesa France-Navigatión, cuyo director era el general soviético Krisvitsky, (jefe en España del NKVD, o servicio secreto soviético, más tarde paso a llamarse KGB) por ello se utilizaban los puertos de embarque de Gdynia, Dantzig, Memel, Tallin y Leningrado, para efectuar la descarga en los franceses de Le Havre, Brest, Lorient y Burdeos, incluso unos lo hacían en Amberes, de donde se volvía a embarcar en buques no españoles, en caso de que la frontera estuviera cerrada por La Junquera; la mercancía se trasladaba en ferrocarril desde el Atlántico al Mediterráneo, se embarcaba en Marsella y sin salir de las aguas territoriales, desembarcaban en Barcelona, o Tarragona.

El mismo 24 de julio anocheciendo apresó al mercante británico Mirupano, también frente a Gijón, y a pesar de la presencia del destructor HMS Boreas, (al menos estos respetaban las 3 millas ya consabidas, cuando les convenía) acompañándole hasta Ribadeo, donde a las 21:00 los bous Tritonia y Tito se hicieron cargo de él, hasta dejarlo en Ferrol, (en estos momentos el contralmirante jefe de los buques de la Royal Navy iba a bordo del acorazado HMS Royal Oak, con seis destructores de apoyo, quienes barajaban constantemente la costa) el 10 de agosto repite captura de otro británico el Burlington, (5.005 TRB.), transportaba 700 t., de gasolina, el 26 de agosto fue el primero en entrar en Santander, desembarcando efectivos de Infantería de Marina, para resguardo del puerto y al recién nombrado Comandante de Marina del puerto, capitán de fragata D. Manuel Ferrer Antón (este cargo con la República había desparecido).

Al concluir esta parte de operaciones pasó a Bilbao, donde en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao fue revisado de motores y un repaso general del estado del buque, pero al salir a realizar las pruebas mediado septiembre, se vio forzado a regresar por avería en los cojinetes, en los cuales se encontraron perdigones, consiguiendo se rayaran, se reparó y volvieron a salir, de nuevo se repitió el problema y por último una tercera vez, (al parecer en la empresa había alguien no muy de acuerdo, en que el buque funcionara correctamente) esta fue la razón del retraso de casi un mes para volver a entrar en servicio.

Una vez solucionado el problema anterior, las prioridades se aunaban, por ello el Ciudad de Alicante recibió la orden del Jefe del Estado Mayor, de zarpar a patrullar por el Cantábrico llegando a Luarca, para impedir la fuga de trescientos mineros por la ría de Villaviciosa, permaneció 24 horas en esta comisión, pero no pudo localizar lo que se le demandaba, por ello regresó a Santander el 17 de octubre por la noche.

Quedó incorporado a las fuerzas navales, destinadas a interceptar los buques con refugiados, porque no eran sólo encontrar a responsables, sino también en muchas ocasiones, el oro de las sucursales del Banco de España en Santander y Gijón, más todo lo que contenían las cajas de seguridad de esta entidad privada, por todo ello se debía tratar de evitar el robo, de ahí que se alternasen los cruceros Almirante Cervera, Baleares y éste, lo que en parte se consiguió, con el apoyo de los bous, por ser el número muy elevado de presas, así entre el 20 y 27 de octubre frente a Avilés, junto al crucero Almirante Cervera, los bous Tritonia, Alcázar de Toledo y el minador Júpiter, apresaron varios mercantes, todos ellos con refugiados de mayor o menor identidad, siendo transportados a Ferrol, donde desembarcaron.

En otros casos la intervención del crucero HMS Southamton, desdiciendo que el apresamiento era en aguas internacionales, tuvieron que dejarlos ir, la constante protección británica a los buques con su bandera (aunque no fueran de verdad), este tipo de acciones fueron de las últimas, se procedía de esta forma para evitar un enfrentamiento nada deseado por Salamanca, porque en el fondo lo que le interesaba al Reino Unido, era no perder el flujo de llegada de mineral de hierro a sus puertos, a su vez entraban divisas que favorecían otras compras, de paso se daba trabajo y en parte se recuperaba el negocio, por esta razón el Generalísimo garantizó no les faltaría, es de suponer que esta garantía fue transmitida, por el representante de la zona sublevada en Londres y de aquí a sus almirantes, quienes bajaron la presión.

En la mayoría de todos los apresados, los embarcados eran milicianos, aunque entre ellos había siempre algún jefe muy involucrado. Entro en el puerto del Musel el minador Vulcano, encontrándose siete buques hundidos por efecto de los bombardeos aéreos, entre ellos el buque con bandera panameña Reina y el destructor gubernamental Ciscar, al concluir en la primera decena de noviembre todo movimiento naval, se nombró un nuevo comandante el 11 de noviembre de 1937, entregándole el mando al capitán de corbeta D. Juan José Jáuregui y Gil Delgado, cesando el del mismo grado D. Carlos Pardo y Pascual de Bonanza.

Decir que, un servicio de información es imposible crearlo de la noche a la mañana, por ello se sufrieron diferentes inconvenientes, aunque en este caso funcionó todo lo bien que se esperaba a veces no tanto, porque de la exactitud de sus comunicados, dependía muy mucho el éxito de los mercantes armados, pero a su vez los servicios de información gubernamentales, sabiendo la presencia de estos, solían dar falsa fechas de salida aumentado así la confusión, a ello se sumaba que Ferrol si disponía de medios de comunicación apropiados, mientras que el Jefe del Estado Mayor de la Marina también, pero en «Terminus» no se contaba con ellos, de ahí que ciertas órdenes, emitidas desde aquí no se recibieran a tiempo en el Estado Mayor, para ser trasmitidas a los buques, o en todo caso a Ferrol, Cádiz o Palma, por disponer en estas bases de buenos equipos, aunque las informaciones eran rápidamente comunicadas, con todo, ello causaba un grave perjuicio a los comandante, los cuales sobre la marcha iban solucionando los problemas.

A causa de la orden anterior del gobierno gubernamental, decidió el Generalísimo fueran los Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia, los que llevaran a efecto el acoso a los mercantes propiedad del Gobierno de la República, pero se hizo con tanta prisa que se olvidaron cosas básicas, como ejemplo, en el primer crucero, al regresar se olvidó lastrar los buques convenientemente, tampoco aumentaron su capacidad de depósito para combustible, lo que limitó mucho su navegar, no llevaban ningún tipo de calefacción ni frigoríficos, sólo comida para unos pocos días y como final, se les olvido que en aquellas aguas, la temperatura llegaba a 16º bajo cero, y sólo embarcaron para la dotación unos jerséis de lana, como toda prenda de abrigo, alguno ni siquiera guantes y faltos de mantas para todos.

De hecho desde la toma de la decisión y realizar el armamento, sólo se dispuso en el caso del Ciudad de Valencia de diez días, de ahí la falta de muchos materiales, a parte se unía la poca experiencia en esos momentos de la Marina, en este nuevo tipo de guerra naval, continuando con su misión de interceptar el tráfico marítimo del Norte, permaneciendo constantemente en la mar, excepto las propias recaladas para abastecerse de combustible, víveres y proyectiles.

Entre octubre de 1937 y octubre de 1938, permaneció primero en la zona del Cantábrico, pasando en ocasiones al Mediterráneo, por orden del Almirante, en todo este año formo parte de diferentes barreras para capturar mercantes enemigos, pero la mayor parte de ellos, bien por unas causas bien por otras, fue imposible cumplir la comisión, todo por lo ya sabido de falsas informaciones, precisamente para evitar ser capturados, fue una época muy movida pero por la dificultad no se obtuvieron grandes resultados.

El 18 de octubre 1938 volvió a salir como otras tantas veces, pero desde Gijón, realizando la misma ruta anterior, exploró los canales de Bristol y la Mancha, y la derrota Penmarch-Burdeos, de donde puso rumbo para entrar en Ferrol el 24, en este crucero no pudo apresar el Diana por no ser avistado, el 30 de octubre seguido apresó al español Río Miera, por seguir con su crucero lo entregó a su hermano, el Ciudad de Alicante, y el 2 de noviembre seguido hundió al Cantabria (ex Alfonso Pérez).

Se le prepara para su crucero como a tales mercantes armados, recibiendo la orden de no izar bandera alguna, si fuera necesario la de cualquier país, pero nunca la suya, sólo en el caso de abrir fuego contra algún otro buque; sólo se notificó su salida al embajador alemán en Salamanca y éste a su alto mando naval, por si se diera el caso de verse obligados a refugiarse, en algún puerto alemán o por ser necesario hacerlo para no ser hundido y sobre todo para embarcar bastimentos en el Mar del Norte, algo que ya se había hecho en el Mediterráneo gracias a Italia, al mismo tiempo se les ordenaba no permanecer juntos, más bien todo lo contrario, para así confundir a quienes les pudieran identificar, no en balde los buques eran casi gemelos y facilitaba su enmascaramiento, aunque sólo fuera de palabra.

El principal problema de los Ciudad de Alicante y Valencia, se encontraba en que eran buques previstos para navegar por el Mediterráneo, y ahora debían afrontar otras aguas más movidas y sobre todo mucho más frías, lo que produjo dadas las prisas lo que ya comentamos con anterioridad, pues les faltó de todo a la dotación y por ello lo pasaron muy mal, de todo esto sobresaltar que, en los buques su tripulación era la misma que en Trasmediterránea, pero militarizados y su comportamiento, como gente de mar fue en todo momento impecable, para el manejo de la artillería sí embarcaron especialistas del ejército al mando de un sargento, el gran inconveniente fue que, no tenían ningún tipo de calefacción, por lo que el frío era intenso, dado que incluso la cubierta de botes estaba abierta y en algún trozo de ellas un simple cristal, por lo que el frío, viento y mala mar eran el mayor mal a sufrir.

Los buques pasaron a estar al mando directo del Jefe del Estado Mayor de la Armada, pero éste a las órdenes de «Terminus», quedando el Comandante General del Departamento Marítimo del Cantábrico, como auxiliar del anterior y prestar su máximo apoyo en abastecimientos y reparaciones, por ello quedaban directamente al mando del Cuartel General del Generalísimo, en detrimento del Comandante General de la Flota y Jefe del Bloqueo Naval del Mediterráneo. Una más en la Historia.

Aunque dándole un poco de cuartelillo, no estaba de más estuvieran bajo ese mando, por si las circunstancias del momento era necesario actuar al más alto nivel, ya que éste, era quien recibía las noticias, de todos los agentes de información repartidos por toda Europa, Méjico, EE.UU y U.R.S.S, costo conseguirlo, pero dio sus frutos gracias al gran esfuerzo de muchos hombres, los cuales a fecha de hoy (salvo alguno mencionado) siguen en el anonimato.

A mediados de octubre de 1938, el servicio de información transmitió: «Garbi, ex Vasco, de 1.220 t., en Rotterdam; Arráiz de 4.538 t., en Newcastle; Cantabria, ex Alfonso Pérez, de 5.700 t., en Londres; Sil de 2.522 t., en Grimsby; El Condado de 3.472 t., en Londres; Juan Astigarraga de 6.100 t., y Bartolo de 5.200 t., en Leningrado; Río Miera de 744 t., en Grimsby; Itxal-Zabal, ex Lolita Artaza de 1.719 t., en Estocolmo.»

Como se ha indicado cada mercante armado iba por separado, por ello intentaremos tratar a cada uno igualmente por la misma razón, a pesar de actuar casi sincronizados en sus cruceros, aunque distantes varios cientos de millas uno del otro y a veces casi a la vista, según requerían las órdenes recibidas.

El 20 de octubre, salieron ambos cruceros auxiliares de Santander, el 22, se supo por «Terminus» que el Garbi, había encendido máquinas para salir de Rotterdam, el Ciudad de Valencia se encontraba vigilando el 23 la desembocadura de Tyne, la cual se encuentra al sur de Edimburgo, el 25 estaba al E., de Skagerrat, con la intención de cruzar la derrota del Arráiz, quien había salido de Newcastle con rumbo al Báltico, pero el 27 regresaba a la costa británica, por ello cruzó estas aguas permaneciendo a la espera, pero no llegó ningún comunicado, ni se pudo divisar el mercante, a pesar de los grandes esfuerzos de la tripulación, pues varios hombres con prismáticos vigilaban en todas las direcciones, aunque cada uno cubría un sector predeterminado por el mando.

El 23 y 24 seguidos desde el Estado Mayor se había transmitido, la salida de varios buques españoles, pero ninguno de ellos fue divisado por los mercantes armados, pero el 29, se advertía de la salida por el río Humber, situado en la zona oriental del Reino Unido, desembocando en Grimsby, del vapor Río Miera carbonero de 744 t. de registro y 1.000 de carga) con destino a Leningrado, el mercante armado maniobró en consecuencia para interceptarlo, lo que ocurrió a las 13:00 horas del 30, ante la sorpresa del vapor, sobre todo al largar la bandera nacional y el gallardete del comandante, pero fuera de las aguas territoriales británicas, aunque sí estaba presente un destructor canadiense, el Saguenay, de 1.337 t., (pedirían refuerzos a sus hijos); tras un breve fuego del mercante armado, el vapor capitaneado por Pascual Telechea paró máquinas, pasando una dotación de presa, y al parecer del fuego recibido, una bala de fusil murió el cocinero del mercante, quien había sido trasladado a éste para ser tratado por el médico, pero el impacto era mortal, por ello se le dio sepultura en la mar, el apresado puso rumbo a Skagerrat, bajo la vigilancia de la dotación de presa y al mando de su capitán, navegando a un lugar ya predeterminado, donde se encontró con el Ciudad de Alicante, éste se hizo cargo de la presa, para a su vez poner ambos rumbo a Emden.

El Ciudad de Valencia se mantuvo cruzando por el mar del Norte, hasta recibir un mensaje de «Terminus» a las 17:00 del 1 de noviembre que decía «Vapor Cantabria perdió marea madrugada y espera salir esta tarde», por ello varío rumbo para permanecer a la espera, manteniéndose en la vigilancia de la desembocadura del río Támesis, el 2 siguiente avistó al Cantabria (ex Alfonso Pérez, de 5.700 TRB.), al producirse el alzamiento fue un buque prisión en Santander, donde el 27 de diciembre de 1936 fueron asesinadas 276 personas; iba pintado todo de negro y a su proa el mercante Stomholm, con rumbo desde Gravesende, en el estuario del Támesis, a Inmingham, situado en la costa oriental del Reino Unido, al encontrarse en la desembocadura del río Humber cercano a Hull y Grimsby, fue avistado por el mercante armado, quien izó la bandera nacional y arboló el gallardete del comandante.

Al ver esto el mercante varió rumbo para entrar en aguas de Gran Bretaña, el mercante armado maniobró para cortarle la proa, el Cantabria al verle a su costado intento abordar al Ciudad de Valencia, éste en defensa propia reaccionó abriendo fuego, eran las 15:50 y un proyectil de 101’6 mm le acertó en una carbonera y le partió una tubería principal de vapor, perdiendo inmediatamente velocidad, quedando en poco tiempo parado, a su vez se apreció era una gran avería, pues comenzó a adquirir una alarmante escora, la dotación comenzó a lanzar los botes, poco después ya era claro su hundimiento, desapareciendo de la superficie habiendo dado la quilla al sol por estribor a las 19:55, a unas 8 millas del faro de Happisburgh.

En ayuda de los náufragos acudió el mercante inglés Pattersonian, y el bote de salvamento de la estación de Cromer, en éste fue rescatado el capitán del vapor señor Argüelles, su esposa, sus dos hijos y el mayordomo, por su parte el Ciudad de Valencia rescató veintitrés hombres, dos mujeres y tres niños, sabiéndose más tarde que sólo se había ahogado cuatro tripulante, quizás heridos por la explosión no pudieron ya salir del barco, la caza había comenzado a 25 millas de tierra, lo que deja bien claro que el mercante armado no estaba muy cerca de la costa, por evitar susceptibilidades, en la persecución y lugar de hundimiento se había recorrido 15 millas, por ello quedaba muy clara la intención del mercante armado.

Ciudad de Valencia.S-25 Sunderland. Daily Mail.

A pesar de ello, en la prensa británica se publicó en grande titulares: «¡Desde la Armada Invencible no se oían en Londres cañonazos españoles!», pero lo que más molestó al bando nacional fue que, un avión de la RAF tipo Short S-25 Sunderland tiro una foto, publicada en el diario londinense Daily Mail, en la que claramente se veían los cañones del Ciudad de Valencia, llegada a manos de «Terminus», (no hay que preguntar quién la envío) salió una comunicación con destino a Ferrol, para remediar la situación, bien con alguna superestructura, o como fuera posible, pero había que evitarlo o disimularlo mucho mejor; el Ciudad de Valencia arribó en la madrugada del 5 de noviembre a La Coruña, donde relleno combustible y de donde salió el mismo día, regresando el 6 a Ferrol, para embarcar materiales y víveres, logrando como siempre hacerlo todo en poco tiempo, quedando alistado en pocas horas para hacerse a la mar.

Mientras se encontraba en esta puesta a punto en el Ciudad de Valencia, se recibió una felicitación del Caudillo, en la que entre otras cosas decía: «…dureza de la campaña realizada y la confianza depositada en el buque del que se esperaban nuevos éxitos», pero con esto se olvidaba del Ciudad de Alicante, (algo muy normal por quien estaba al mando cómo Generalísimo, en lo referente a la Marina) quedando un agravante comparativo para el comandante y dotación de éste último buque.

Dejando de lado el éxito del Ciudad de Valencia, con el apresamiento del Río Miera y Cantabria, la presencia en aquellas aguas de ambos mercantes armados, había causado un gran trastorno y pérdidas, no siendo conocidas hasta mucho más tarde; así la motonave Sil, tan buscada por el Ciudad de Valencia, se refugió en Christiansand (Noruega), puerto del que no volvió a salir durante toda la guerra, sólo cuando faltaban unos días para finalizar, pudo hacerse a la mar; el Guernica (3.109 TRB. y 5.000 t. de carga) estuvo realizando viajes entre Leningrado y Reino Unido, enarbolando bandera de la URSS, hasta que por miedo a ser hundido, por la presencia de los dos mercantes armado, navegaba tan cercano a la costa que embarrancó en los bajos de Vinga, en la entrada Göteborg y cercano al puerto de Niddingen (Suecia), lo que permito saltar a tierra toda la dotación, pero el barco y su carga se perdió.

El Bartolo, (3.118 TRB. y 5.500 t. de carga) huyendo de los cruceros entró en Bergen (Noruega), sólo pudo salir y arribar a Inmingham, en Gran Bretaña, donde quedo internado, siendo devuelto al finalizar la guerra y restablecerse las relaciones diplomáticas; el Manucho (3.118 TRB. y 5.500 t. de carga) hermano del Bartolo, sabiendo la presencia de los mercantes armados, en su viaje entró en Bergen (Noruega) en diciembre de 1938, navegando con bandera de la naviera Anglo Soviet, puerto del que no salió hasta ser devuelto a España; de la misma naviera, estaba el Juan Astigarraga (3.569 TRB. y 4.300 t. de carga), quien se refugió en Sheernes –estuario del Támesis- desde mayo de 1938, donde permaneció hasta finalizar la guerra.

El Candina (3.587 TRB. y 4.300 t. de carga), habiendo realizado varios viajes a este puerto, con carga de hierro, en manos de la Naviera Bidasoa, quedando internado por temor a ser hundido por los cruceros; el Josiña, (3.314 TRB. y 4.800 t. de carga) entró por miedo a ser apresado en Bergen (Noruega), quien navegaba con el nombre falso de Josito y Cabo Quintres, (que a veces se les confunden por el cambio de nombre) donde quedo hasta finalizar la guerra; el Arrdiz (4.537 TRB y 7.600 t. de carga), quedó internado hasta finalizar la contienda en el puerto de Christiansand (Noruega); el Vasco (1.200 TRB.), quedando en el mismo puerto que el anterior. Cómo puede verse, muchos no pudieron ser apresados por los cruceros, pero su vida útil quedo mermada por su presencia, demostrando fue un acierto la decisión del mando de activarlos, como a tales mercantes armados.

Tanta era la importancia que Salamanca le daba al Itxaz-Zabal ex Lolita Artaza, (1.622 TRB.) que al igual que había transmitido al Ciudad de Alicante su importancia, lo hizo con el Ciudad de Valencia, para que entre ambos cubrieran mejor las posibles derrotas, por ello una vez alistado salió de Ferrol el 9 de noviembre a las 21:00 horas, al mediodía del 10 comunicaba al Ciudad de Alicante que, sobre las 02:00 del viernes 11, se encontraría frente al río Gironda (entrada de Burdeos) y desde este punto arrumbaría al N. con rumbo a Quessant.

En estos momentos ya estaban ambos buques a la caza del Itxaz-Zabal, no recibiendo ninguno una nueva posición del mercante buscado, llegando al acuerdo de vigilar cada uno una posible zona, así el Ciudad de Valencia se quedó en el sector norte, entre la isla de Yeu y Quessant, mientras su compañero al sur, entre Belle Isle y la Gironda, permanecieron el 11 y 12 cruzando pero nada encontraron, al medio día del 11 «Terminus» informaba al Ciudad de Valencia que, el Itxaz-Zabal había retrasado 24 horas su salida de Copenhague, por otra información del 14 de noviembre a las 21:40, el Estado Mayor daba como muy posible su arribada a Burdeos el miércoles 16. (Cómo se ve las noticias a veces contradictorias, por muy bueno que se sea siempre hay que evitar que los problemas te sobrepasen, nadie puede estar en dos sitios, o incluso más, a la vez, pero…quien manda, manda aunque sea mal.)

A este problema por lo novedoso de los medios de información, (aunque en realidad no lo era tanto, ya que por ejemplo hay noticias de cuando en 1898, con el problema de Cuba ya había “informadores” ) también cabe que el enemigo conocedor de su existencia, no dijera la verdad en ningún momento, pues en este caso se supo más tarde, que el Itxaz-Zabal, bien informado por otros buques o por otros servicios de información, lo bien cierto es que no llegó a salir de Copenhague, de ahí el fracaso total de esta comisión, pero a su vez el buque quedo en puerto, sin poder llegar a su destino, una vez más se demuestra que el dominio de la mar es imprescindible, incluso en una guerra civil.

El mismo 14 recibió orden del Estado Mayor de permanecer en el Báltico, al mediar el 15, se encontraba a 8 millas al N. del faro Terschelling (un buque faro situado cerca de las islas Frisias, quien cierra por el N. la ensenada de Zuider Zee, para poder entrar en Ámsterdam y La Haya), con rumbo al 012 y 12 nudos, en pura posición de espera, sobre las 19:40 recibió información del Sil (motonave de 2.520 TRB. y 3.190 t. de carga) sobre su salida de Estocolmo, por ello navegó en derrota de cruzar sus aguas, tomando posición en los Estrechos de Dinamarca, pues se había recibido una nueva comunicación, por la que el Neptuno (motonave de 3.569 TRB. después de esta acción se refugió en Christiansand (Noruega) quedado más tarde internado en Hull, Gran Bretaña) quien había salido de Patenieme (Finlandia) el domingo 13 de noviembre.

El seguido 17 el mercante armado a las 18:00 se encontraba a 9 millas del faro de Hirsh, a 22 millas del extremo nordeste de Jutlandia, con rumbo al 243 y 8 nudos de velocidad, el siguiente 19 entró en el Kattegat, entre Dinamarca y Suecia, donde redujo velocidad y estuvo cruzando hasta el 21, cuando recibió un nuevo comunicado del Estado Mayor, dándole razón de que el mercante esperado había entrado en Copenhague, fue el comandante del mercante armado, quien supo que era conocida su presencia y de ahí las previsiones del enemigo, por ello decidió abandonar estas aguas, variando rumbo a la desembocadura del Humber, donde se encontraba el 22, comenzando a cruzar la costa a 20 millas de distancia de ella.

Posteriores informaciones de «Terminus», decían que el Sil había retrasado su salida de Estocolmo, por ello ya nada se podía hacer, pues no saldría para poder apresarlo, por ello al ser recibida la noticia se mantuvo en su nuevo rumbo, cruzando entre el Támesis y Skagerrat, estando en él se desató un duro temporal, viéndose precisado a tomar la mar de popa, con el alto riesgo de perder el rumbo en cualquier momento, pues los golpes se recibían primero por el timón, por ello había que estar muy atento, mucho tacto y preciso movimiento de la rueda del timón, para evitar virara demasiado y diera el costado a los golpes de mar, ello sin duda hubiera podido hundirlo, a su vez esto obligaba a cambiar de timonel cada dos horas, por causar un cansancio extra del piloto, mientras se recibían radiogramas del Estado Mayor, anunciando la salida el 17 del Arkangel con destino a Sharpeness (canal de Bristol cerca de Gloucester) del Itxas-Game, ex Delfin, al mismo tiempo, la salida del Arráix desde un puerto de Finlandia con destino a Hartlepool, (algo más al S. de Sunderland).

El Ciudad de Valencia se encontraba el 25 a 13 millas del barco faro de Horns, un nuevo radiograma del Estado Mayor en la noche del 26, comunicaba que dos destructores noruegos, el Aeger y Sleipner (pequeños buques pero muy modernos, de la clase Slaiper, compuesta por seis unidades, de 590 t. tres cañones de 102 mm, un cañón de 40 mm y dos tubos de lanzar de 533 mm, con velocidad máxima de 30 nudos) darían escolta a los dos mercantes, hasta el límite de sus aguas jurisdiccionales, a pesar de ello se mantuvo en sus cruceros en los estrechos de Dinamarca, hasta que el 29 de noviembre a las 00:00, viró de rumbo para atracar en Ferrol, donde entraba el 1 de diciembre, pasando inmediatamente a ser revisado a petición del comandante, se le cambio de posición los cañones Vickers de 101’6/50 mm, para ser colocados en el plano diametral, consiguiendo con ello tener más amplio sector de fuego, así mismo fue lastrado con 200 t., de hierro en barras, mejorando mucho su estabilidad longitudinal y se le amplio la capacidad de sus depósitos de combustible.

Después de 28 días de descanso para la dotación y mejoras en la habitabilidad del buque, y tres después de haber atracado el Ciudad de Alicante, se hacía a la mar de nuevo, con la orden de no rebasar en el Báltico la isla de Bornholm, como siempre con plena libertad de movimientos, y en caso necesarios podría recargar víveres y combustible, bien en Heligoland o Wilhemshaven, en principio debía permanecer en la mar 20 singladuras, se hace notar el aumento de autonomía.

El 27 de diciembre el Nadir o Ciudad de Valencia abandonaba Ferrol con rumbo al Mar del Norte, el 29 por la mañana se encontraba de través sobre la isla de Wight, ya en el Canal de la Mancha, el 30 entraba en el Mar del Norte, virando para remontar Hanstholm, en el extremo NW de la península de Jutlandia el 31 de diciembre, al amanecer del 1 de enero de 1939 los chubascos eran de nieve y se sumaba la niebla cerrada por ello se acercó, para fondear en Spirbakken hasta el mediodía del 2, durante esta espera recibieron varios radiogramas, los cuales daban posiciones de buques, pero era imposible poder navegar, se dio el caso concreto de llegar un aviso con 60 horas de retraso, anunciando la salida de Christiansand con rumbo a Inglaterra, pero sin precisar puerto del mercante Itxaz-Zabal, ex Lolita Artaza, ante ello el comandante se puso a rumbo, para intentar divisarlo, pero le fue imposible, manteniéndose en su zona de crucero.

Entre tanto se cometió un grave error, por utilizar la misma onda de comunicaciones que el bando contrario, obligando por ello a sólo transmitir entre los buques y Burgos a las 06:00 y 18:00 horas, pero si sabían que en las cercanías se encontraba algún otro buque, no podían conectarse, para evitar fueran detectados por quienes no era conveniente.

Lo siguientes tres días, permaneció frente a Christiansand, los radiogramas no paraban de recibirse, entre ellos uno daba la noticia de la arribada a Cardiff el 3 enero, del mercante Itxaz-Zabal, ex Lolita Artaza, quien había hecho la derrota desde su puerto de salida, pegado a la costa noruega hasta Bergen, de donde arrumbó al norte de Escocia, por otro radiograma recibido, el Agregado Naval en Berlín, advertía de la avería sufrida en su radio durante 48 horas, de ahí los retrasos en transmitir los informes, por otro, comunicaba las pocas ganas que tenían las dotaciones refugiadas en Bergen y Christiansand, pues se estaba barajando la posibilidad de transbordar la carga a mercantes británicos y con ellos llegar a aguas francesas, para evitar ser atacados por los mercantes armados nacionalistas, en vista de todas estas comunicaciones, el Estado Mayor decidió prestar más atención al Itxaz-Zabal, por ser el único que se había atrevido a moverse y para ello ordenó se reunieran los dos cruceros y el patrullero Álava, para lograr interceptarlo.

El 6 de enero estando en aguas noruegas, recibió el Ciudad de Valencia la orden de comenzar la búsqueda del Itxaz-Zabal, el 7 el Álava, al mando del teniente de navío don Victoriano Sánchez Barcáiztegui, (desde el 26 de mayo de 1938), se le ordena vigilar sobre todo la entrada a Burdeos, puerto de arribada del Itxaz-Zabal, se hizo a la mar el mismo día desde Santander, por tenerse noticias de haber salido de Cardiff el viernes 6 de enero a las 20:00, poco después les llego la noticia a ambos buques que, el mercante gubernamental había retrasado 24 horas su salida, lo que permitía al mercante armado alcanzar la zona más probable de ruta entre ambos puertos y así ayudar a su compañero, de hecho el 8 se encontraba al rumbo 075 de Dover y a 12 nudos de velocidad, con ello conseguía estar en la posible ruta del mercante buscado.

Cuando todo estaba previsto, llegó un nuevo radiograma, diciendo que el mercante aplazaba su salida de nuevo; es de suponer fuera avisado por otros buques, y de ahí que se quedara de momento a la espera, por ello se le ordeno al Álava regresar a su puerto base y comisiones propias, mientras al Ciudad de Valencia, se le indica cruzar sobre el Canal de la Mancha y así impedir la salida no sólo del esperado, sino de cualquier otro. Era la constante pelea del ratón y el gato, y casi seguro por estar en conocimiento el enemigo de todas sus transmisiones, aunque es más seguro que los muchos pesqueros quienes faenaban en esas aguas, dieran avisos por otra honda de su presencia en estas aguas.

No obstante nunca se daban por vencidos los nacionales, de hecho el 10 al amanecer se recibe un nuevo radiograma del Estado Mayor, comunicando que el mercante Itxaz-Zabal, había salido de Cardiff, dando la orden de volver a sus aguas, por ser el puerto de arribada el mismo previsto, lo peor era que el Álava se encontraba ya a más de 100 millas de distancia, por estar al norte de Suances, pero el Estado Mayor al saber la posición del patrullero, le indica siga su rumbo hasta Santander, para rellenar combustible y víveres para diez días, entrando en puerto el 13 a las 20:30 horas, mientras el Ciudad de Valencia, sí se encontraba en aquellas aguas, por estar próximo a Quessant, recaló en Land’s End, desde aquí se mantuvo a la espera sobre el canal de Bristol, hasta la isla de Lundy, donde permaneció entre el 10 y el 15 de enero.

Todo eran comunicaciones de unos y otros, las cuales alarmaban y el comandante del mercante armado casi no sabía a donde aproar, pues el Agregado Naval en Berlín avisa que, tras el buen hacer del Itxaz-Zabal, los buques refugiados en Bremen, ahora querían hacerse a la mar por la misma ruta, a su vez le preguntaba al comandante, en que fechas podría estar en la zona, indicando seguido que el Patria, con el nombre de Fina, se encontraba embarcando municiones y camiones en Reval, para el gobierno popular, siendo su puerto de arribada Burdeos. Pero otras informaciones, esta vez desde Londres, decía que el 14 a las 13:00 había salido el Itxaz-Zabal de Cardiff.

Así las cosas y con tanta información que, en el fondo no se sabía si era cierta, el Estado Mayor el 14 a las 15:00 enviaba un radiograma, señalando que se hicieran a la mar, el Ciudad de Alicante y el Álava para incorporarse lo antes posible al dispositivo de interceptación, dando como primer objetivo apresar el trasatlántico Habana, quien había embarcado niños de la zona gubernamental y saldría de Burdeos rumbo a América, marcando como segundo objetivo al Itxaz-Zabal, con su derrota para arribar a Burdeos.

Se ordenó al Ciudad de Alicante, quien ya había concluido sus reformas y recorrido de máquinas, corrigiendo las deficiencias ya resaltadas, para rellenar combustible y víveres para treinta días, saliendo de Ferrol y arribar a Santander, donde quedaría a la espera de noticias junto al Álava.

El Estado Mayor confirmó en el mando de los tres buques al comandante del Ciudad de Valencia, quien desplego sus fuerzas para interceptar al Habana, (se expandió a los 360 grados del Orbe que este buque había embarcado niños en la zona gubernamental, saliendo de Burdeos con rumbo a América) mientras llegaron nuevas comunicaciones, confirmando que el mercante no llevaba niños, sino a dos mil quinientos brigadistas, más obras de arte, oro y plata, más muchas alhajas de las decomisadas por el gobierno de Barcelona, demostrándose la mentira extendida de llevar a niños, (años más tarde alguien hablaba de los escudos humano, pero esto no fue inventado por ellos, sino por estos) una falsedad propia de quienes se escondían detrás de la verdad, para intentar salir libres de las atrocidades cometidas y con los bolsillos llenos.

En sus patrullas como era propio, tuvieron que sortear diferente fuerzas de mar, pero las propias del Cantábrico siempre eran muy parecidas, lo peor era que a veces debían soportar el mar cruzado a su derrota, y esto producía muchas presiones e incluso agotamiento, además de obligar al casco a soportar inclinaciones muy peligrosas, como resultado de ellas se producían roturas de cristales y algún que otro desperfecto a bordo, pero nada de todo esto impedía continuaran en la mar; a falta de buenas noticias, el Estado Mayor ordenó el 19 de enero al Ciudad de Valencia regresar a Santander, donde entró el siguiente 20, dando por concluida su tercera comisión como a tal crucero. El 21 recibía la orden el Ciudad de Alicante de aproar al Mar del Norte, mientras quedaba vigilando Burdeos el Álava, hasta que unos días más tarde recibió la orden de arrumbar a Santander.

Como ya se veía en el horizonte el fin de la guerra, los gubernamentales intentaban escapar de los nacionales por cualquier medio, así supo el Estado Mayor de la salida de Reval a El Havre o Burdeos, del vapor panameño Fina, ex Patria, activándose de nuevo la alarma a los tres buques, el Ciudad de Valencia abandonaba Santander el 23 a las 00:00, al terminar de ser repostado de víveres y combustible, así como reparadas las últimas averías sufridas, el Álava, al terminar de repostar combustible se hizo a la mar, con rumbo a la desembocadura del Gironda, mientras que al Ciudad de Alicante, le llegó la orden al amanecer del 22, cuando se encontraba en el paralelo de Saint Nazaire, virando para estar el mismo día al anochecer en el través de El Havre.

El 22 en el puente del Ciudad de Alicante se encontraban los vigías con sus prismáticos, pues la niebla impedía poder ver poco más allá de su posición, gracias a estos en ese momento se divisó, a unos 200 metros un humo a ras de agua que, cruzaba con rapidez con rumbo de colisión, dando la orden el comandante Aubarede, de caer a babor, quedando por unos momentos paralelo al artefacto, y transcurridos unos minutos, se quedó a su popa, no en balde el comandante era un experto en el mando de sumergibles, por ello supuso que casi seguro era un torpedo, señalando en su informe que: «…bien estaba en la última fase de su recorrido o que muy bien podía estar quemando mal su combustible propulsor», sabedor de esto lo notifico inmediatamente al Estado Mayor de la Armada, para que a su vez lo comunicara a sus compañeros de comisión, pero al concluir la primera, la envió al Ciudad de Valencia, para notificar la presencia de algún sumergible y ni que decir, sobre lo atentos que deberían permanecer. A su vez el Estado Mayor, confirmo que un sumergible soviético se encontraba en la zona, por estar protegiendo las bocas del Escalda y Wielingen, por ello era muy probable fuera un intento de hundir el mercante armado.

El Ciudad de Alicante junto al Ciudad de Valencia permanecieron cruzando las aguas de Quessant, mientras el Álava se mantenía en sus aguas el 25, pero el 26 forzosamente tuvo que ponerse a la capa, pues el temporal aumento en intensidad, siendo el viento del WSW; calmado algo el viento se mantuvo hasta el 28 de enero frente a la Gironda, por recibirse un radiograma a las 20:00 horas del Jefe del Estado Mayor, comunicando que el Fina había entrado en El Havre el 25, con ello se daba fin al intento de interceptarlo, recibiendo la orden el Ciudad de Valencia y Álava de regresar a Santander, donde entraron el 30 de enero.

A su vez, quedó patente que la presencia de los dos cruceros, en el Mar del Norte, obligó a muchos mercantes a quedar atracados, impidiendo con ello al gobierno de la República, recibir todo el material necesario para intentar prolongar la guerra, como trataba de hacer, pues en todos los Servicios Secretos era sabido que a no tardar, Europa estaría en guerra, como se demostró (por lo escrito por el Almirante don Juan Cervera Valderrama) en la reunión de los gobiernos de Reino Unido y Francia en la conferencia de Chambelain el 25 de noviembre de 1938, precisamente por el «clamor que produjo la actuación de estos barcos».

Al concluir su campaña en el Mar del Norte, el Almirante le ordenó pasar a Palma, en su cumplimiento salió de Ferrol, recalando en Ceuta el 7 de febrero, donde embarcó el batallón 405 de Orden Público con destino a Barcelona, realizando una escala en Palma el 10, zarpando y entrando en la Ciudad Condal el 12, esa misma mañana desembarco la unidad, a partir de ese momento quedo a las órdenes del Almirante, poco después realizó un último servicio, para trasladar la división 105 desde Palamós y San Feliú de Guixols a Tarragona, donde desembarcó la unidad militar, junto al J.J. Síster, Vicente Puchol, Antonio Lázaro, Rey Jaime II y el Mallorca, al concluir las operaciones, volvieron a embarcar las tropas y las desembarcaron en Menorca, logrando en sólo un día la pacificación, reembarcando parte de la unidad miliar y desembarcarla de nuevo en Tarragona, de donde se trasladó a Palamós.

Donde permaneció los días 19, 20 y 21 de febrero de 1939, el 22 atracó en Barcelona, saliendo el 26 por recibir la orden del Almirante de regresar a Ferrol, a su arribo continuo atracado hasta finalizar el conflicto, una vez aclarados todos los problemas políticos, embarcó cuatrocientos marineros, zarpando rumbo a Cardiff para regresar con los mercantes, que allí se encontraban retenidos, a su regreso amarro en Ferrol, de donde unos meses más tarde pasó a ser desarmado, recuperando sus estructuras e interior iniciales, al concluir los trabajos, fue entregado a la compañía Trasmediterránea, su propietaria.

Bibliografía: Para leer clicar sobre ella.

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