Naufragio del navio Fernando VII
De Todoavante.es
Tiene lugar uno de esos episodios que demuestran hasta donde se había dejado llegar a la Real Armada en su desintegración; era el día cuatro de diciembre del año de 1815 cuando el capitán de fragata don Vicente de Lama y Montes, con dos oficiales, un piloto y cuarenta hombres de mar más sesenta del Regimiento de Nápoles, zarpa del puerto de Mahón a bordo como toda tripulación del navío Fernando VII, que no era otro que el anterior Reina Luisa, (1) de la escuadra que en 1808 se llevó a este puerto, llevaba rendido el primer tercio del palo mayor y durante siete años allí fondeado sin repaso ninguno siendo su estado de deplorable, tal era, que el comandante de la fragata norteamericana United States que lo avistó le dio escolta, aparte de pasarle un oficial, dos guardiamarinas y otros sesenta hombres de mar de su buque, ya que el español ni marinería suficiente llevaba por no haberse podido encontrar. Éste era el estado de la Real Armada.
Desde que había salido de Mahón el tiempo fue bueno, pero el día cinco al anochecer, empeoró poniendo en peligro al buque de irse al fondo, por el mal estado y poca dotación con la que se le había dotado. y a pesar del refuerzo recibido del buque norteamericano.
El día seis de diciembre sigue la lucha del navío Fernando VII por arribar a Cartagena, el viento rola al N. O., lo que le coge de través causándole graves averías en la arboladura, pero la corbeta Ontario norteamericana que había sustituido a la fragata de la misma nacionalidad United States en su custodia, le envía con un bote cabuyería de repuesto, con la que se cambian y aprestan en mejores condiciones, para soportar peores tiempos y menos mal que recibió ese apoyo, ya que horas después vuelve a desatarse un nuevo temporal, que a pesar de los refuerzos recibidos lo desarbola del mastelero de mesana.
El día siete de diciembre sigue el empeño con el navío Fernando VII, el cual en esta noche sufre la fuerza del viento huracanado, ya se habían desmontado los masteleros y vergas de juanete en prevención de quitar obstáculos al viento, siendo trincados en la cubierta, pero aún se temía se viniera abajo el palo mayor, por lo que se cerró la capa tan solo dejando velacho y mesana, ya que la gavia se había desfondado, la corbeta Ontario se vio obligada a tomar el mar de proa razón por la que tomó la vuelta del Norte, al mismo tiempo que hizo señales al cañón al navío para que le siguiera, pero estaba en tan mal estado, que de uno de golpes de mar la rueda del palo mayor se había aflojado, siéndole imposible el poderlo virar para cambiar de rumbo, por ello al poco tiempo la corbeta se perdió de vista, pero el navío aún empeoró, ya que comenzó a hacer mucha agua y a pesar de disponer de seis bombas de achique no le eran suficientes para desalojar la que entraba.
El día ocho continúa la odisea del navío Fernando VII, ya estaban agotados todos los medios para salvar al buque, incluso los pocos cañones que llevaba, que eran trece, habían sido arrojados al mar, a parte de la cuarta ancla para restar peso, pero ya solo funcionaban dos de las seis bombas iníciales, lo que visto por el comandante llamó a Consejo de Oficiales, los que por unanimidad decidieron arribar a cualquier punto de la costa norte de África, el continuo trabajo con las bombas y la poca dotación contribuyeron a que la gente estuviera rota, incluso el segundo Comandante, para dar ejemplo se había dejado las manos en ellas, pero se complicó más al saltar una pieza que le golpeó en ell pecho tan fuerte, que casi lo deja muerto en el acto.
El día nueve continua la historia del navío Fernando VII, al amanecer de este día se divisa la costa de África como a dieciocho millas, divisándose el cabo Bujía por el S.O., esto da fuerzas a los pocos que las tenían consiguiendo mantener en funcionamiento las dos bombas de achique que les quedaban.
Sobre las cinco de la tarde del día diez, el agua había subido nueve pies y cuatro pulgadas, pero ya se encontraban a unas seis millas del cabo Bujía, el comandante llamo de nuevo a Consejo, decidiendo dar la orden de arriar los botes y comenzar a abandonar el navío, la maniobra se llevó a cabo alternando el mismo número de marineros norteamericanos y españoles en cada viaje de los botes, siendo al mismo tiempo los últimos en abandonarlo, el teniente americano y el comandante español, cuando se separaron del buque éste metió la proa casi por completo debajo del agua y al llegar a tierra había desaparecido de la superficie de la mar.
Ya en tierra fueron rodeados por la guardia del Sultán de Argel, siendo todos conducidos a una prisión, pero el comandante español hizo llamar al cónsul español ante la regencia, éste acudió hablando con el comandante, quien le explicó lo ocurrido, a su vez el cónsul lo hizo con el Sultán, quien autorizó que los americanos quedaran libres, pero los españoles quedarían presos hasta que le devolvieran un bergantín apresado unos días antes y que se encontraban en Cartagena, pero se daba la circunstancia que el buque argelino había sido apresado por los buques norteamericanos en aguas españolas, por lo que el Gobierno español tuvo que pedir permiso al norteamericano para que fuera devuelto a la Regencia, esto como es natural llevó su tiempo, por lo que todo concluyó al ser entregado el bergantín, zarpando de Cartagena el navío Asía con rumbo a Argel para recoger a los españoles cuando corría el mes de mayo del año de 1816, el cual regresó al puerto de partida con la dotación completa.
En él esperaba al comandante, el consabido Consejo de Guerra por la pérdida del navío, el cual estaba presidido por el Comandante General del Departamento don Vicente de Lama y Montes, del cual salió con todos los parabienes y beneplácitos con ellos la orden, para que nada figurase en su Hoja de Servicios.
(1) El Reina Luisa, era un navío de la serie de los tres baterías del porte de 112 cañones, cuyo cabeza fue el Santa Ana, construido en Ferrol en el año de 1791 con las normas de don José Romero y Fernández de Landa, cometiendo el error al construirse de tener justo un metro más de eslora que el resto, lo que sin saberlo le dio más estabilidad siendo el mejor de todos los tres baterías españoles. Después de Trafalgar, durante cuyo tiempo estuvo a las órdenes del general don José Justo Salcedo, al pasar éste a Madrid recayó el mando en don Cayetano Valdés, quien recibió la orden de Generalísimo Godoy del día diez de febrero del año de 1808 de zarpar rumbo a Tolón, pero no llegó nunca allí, ya que se dirigió al puerto de Mahón, estando compuesta la escuadra en ese momento, por el Reina Luisa, de 112 cañones al mando de don Rafael Bernard, e insignia de Valdés; San Pablo, de 74, al del brigadier don Juan José Martínez; San Francisco de Paula, de 74, al de don Félix O'Neille; Asía, de 74, al de don José Calderón; Guerrero, de 74, al de don José de la Enava y el San Ramón, de 64 al de don Pedro Ruíz Mateos. Se barajan muchas versiones del porque no llegó a Tolón, pero la más lógica es que se lo impidió el estado de los buques, ya que al zarpar de Cartagena y llegar por obligación a Mallorca antes de arribar a Mahón, la escuadra había realizado una media de velocidad de 2'5 nudos, lo que por sí solo habla del estado en que se encontraban los navíos.
Bibliografía:
Cebrián y Saura, José.: Páginas Gloriosas de la Marina de Guerra Española. Imprenta M. Álvarez. 1917.
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El Correo Gallego. 1914.
López García, Gerardo Manuel.: La Trastienda de Trafalgar. El teniente general José Justo Salcedo. Imprenta del autor. Abril de 2010.
Compilado por Todoavante.
PD: Sinceramente pensamos, que lo que le llevó al fondo fue el "peso" del cambio de nombre, con él solo podía una persona capaz de llevarlo, pero un buque no, aunque fuera el mejor de su clase y quizás uno de los mejores jamás construido.
