Brochero de la Paz y Anaya, Diego Biografia
De Todoavante.es
Almirante español del siglo XVI y XVII.
Superintendente de las armadas Reales.
Gran prior de Castilla.
Bailío de Lora y del Sepulcro en la Soberana y Militar Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén de Rodas y de Malta.
Comendador de Yébenes.
Embajador de Malta en España.
Consejero de Guerra de S. M.Orígenes
Vino al mundo en la ciudad de Salamanca en fecha desconocida. Comenzamos a saber de él al ser ya caballero cruzado de la Orden de Malta y a servicio del Gran Maese de la Orden.
Hoja de Servicios
Pasando a formar parte de una escuadra de Malta formada por cuatro galeras al mando del aragonés Frey Francisco de San Clemente, que se unieron a las puestas a las ordenes de Juan Andrea Doria, formando una escuadra de cincuenta y una galeras. Por unos intereses personales de Frey Francisco, zarparon de noche, estando en aguas del cabo de S. Dimitri se encontraron con la escuadra del turco Uluch Alí, quien ordenó que doce de sus galeazas las persiguieran.
Se dividieron en dos las cuatro galeras quedando la San Juan y la Victoria, pero una falsa maniobra del capitán de la San Juan en la que iba don Diego junto a otros sesenta y cuatro caballeros de la Orden se le rifó la vela mayor, quedando sin fuerza por lo muy cansados que estaban los bogantes, el capitán de ésta dio orden a la Victoria que prosiguiera sola y ellos le guardarían el rumbo, así entabló combate con varias de las galeazas, manteniendo el enfrentamiento hasta que no pudieron más, quedando solo ya vivos cuarenta y cuatro caballeros la mayor parte heridos, entre ellos don Diego que si bien fueron recibidos con cortesía por Uluch Alí, no se escapó de ponerlo al remo. Donde estuvo durante cinco largos años hasta poder pagar el rescate. Éste combate pasó a la Historia como el del estrecho de Messina.
Al regresar ya libre lo primero que hizo fue ordenar la construcción de un galeón de su peculio, siendo apoyado por el Gran Maestre al firmar asiento con Malta, para dedicarse a estorbar el tráfico marítimo de los turcos y de sus anteriores aliados los venecianos. Realizó muchas singladuras, consiguiendo hacer muchas presas, sobre todo en el golfo de Salónica, llegando a perder a la mitad de su tripulación en todos ellos, pero eran repuestos por la misma Orden de Malta, una de sus presas fue una galera veneciana, la República demandó de la amistad con el Gran Maestre, pero hubieron disensiones hasta concluir con el intercambio de lo apresado.
Esto no gustó a don Diego y casi se enfrentó con el Gran Maestre, lo que llevó a decidir a éste, que lo mejor era devolver a don Diego a España, para ello y de acuerdo con él lo exoneró del mando de su ya escuadra y regresó España.
Estando en apoyo de la Liga Católica con la que operaba en la Provenza, se le designó para que realizara la misma labor en la Bretaña Francesa, en conjunto con la escuadra de don Juan Águila.
En varios combates rindió a dos corsarios de La Rochele, en el desembocadura del río Salazar, en otro a tres vasos inglese mercantes; en un desembarco en Morlaix, dejó a doscientos hombres, que realizaron una misión de castigo en lugares diferentes.
Trasladó en un viaje al ingeniero Rojas para que diseñara y acondicionara el nuevo puerto de Brest.
En un enfrentamiento con los holandeses, atacó a un convoy de veinticuatro buques, el sólo contaba con cuatro galeras, la escolta eran buques muy bien artillados, después de un fiero combate, abordando a la capitana y a la almiranta, los capturó en total cayeron siete buques en sus manos.
Guardando la boca del Tajo con dieciocho bajeles a su mando, en el año de 1596, evitó el desembarco de una fuerza inglesa al mando de lord Charles Howard of Effingham, que viendo fracasar su acción, se desentendió de ella dirigiéndose al sur cayendo sobre Cádiz.
Al siguiente año planeo un proyecto de ayuda a los irlandeses católicos contra la reina Isabel I de Inglaterra, siendo nombrado almirante de la armada, en la que iba de capitán general Martín de Padilla; sufrió la fuerza expedicionaria dos fuertes temporales, el primero en Finisterre que la dispersó, reuniéndose la flota de nuevo en La Coruña, saliendo de este puerto organizada, siendo el segundo en el canal de Inglaterra, el cual desarboló la almiranta de Brochero, afectando también a otros buques muy seriamente, siendo las urcas las que peor parte se llevaron por su poco calado, que no las hacía muy prácticas para estos menesteres, con el resultado de la pérdida de algunas de ellas, siendo muy afectadas las propias para desembarco, las pinzas y los barcones por la misma causa, además de ir a remolque; quedando la flota dispersada nuevamente; tal fue el desorden que fueron aparar a diferentes puerto, de Holanda, Normandía y Bretaña, llegando siete a Inglaterra donde desembarcaron; cuatrocientos hombres, que se fueron protegiendo en diferentes lugares cercanos, pero viendo que la armada no aparecía decidieron embarcar y regresar. No fue el desastre que cantaron autores como Larrey y admitido por algunos autores españoles, como cosa real; de hecho el 21 de noviembre, en los puertos de La Coruña y de Ferrol, habían regresado y estaban al ancla ciento ocho buques, sin contar los de Aramburu, que no habían llegado todavía, teniendo que sentir solamente el apresamiento o pérdida de doce buques, siendo además los de más poco valor.
En el año de 1600, con quince buques a su mando estuvo por dos veces como escuadra de guarda de las Flotas de Indias, esperándolas en las islas Terceras, consiguiendo a pesar de la persecución del enemigo, que nunca se atrevió a enfrentársele garantizando así echar las anclas en la bahía de Cádiz sanas y salvas.
Se repitió la mala experiencia de Irlanda con los mismos protagonista, a primeros de septiembre, esta vez desembarcaron y conquistaron Kinsale, era el día ocho de octubre, Juan de Águilas dio un manifiesto al pueblo, explicando la causa de su llegada, pero la actitud de los irlandeses fue de meros espectadores, no hallando apoyo Juan de Águila fue rodeado en las dos poblaciones conquistadas, la nombrada más Baltimore, apretaban el cerco a los cuatro mil españoles, un cuerpo inglés al mando del virrey lord Mountjoy con nueve mil hombres, mientras que por la mar lo hacía sir Richard Levison, aun en estas condiciones le llegaron refuerzos, primero dos mil hombres al mando de Alonso Docampo y se le unió otro cuerpo de cuatro mil hombres del conde de Tyrone; mientras tanto mantuvieron su retraimiento los habitantes, haciéndose patente la falacia de sus ofertas, lo que le llevo a razonar que el esfuerzo español y su Hacienda no era compensado por los irlandeses, además sus promesas habían engañado al su Rey, lo que le decidió enviar mensajero al campo enemigo para parlamentar, fue recibido por lord Mountjo, llegando al acuerdo de que si abandonaba las dos poblaciones conquistadas con sus banderas y hombres, saldrían con todos honores de la guerra para reembarcar regresando a España, pero añadiendo a esta propuesta la afirmación de defenderse hasta el máximo de sus fuerzas en caso de no serle aceptada su propuesta.
A pesar de los continuos ataques a nuestras flotas de Indias, en esta ocasión por los ingleses Monson y Lewson, Brochero con la presencia de sus naves las protegió regresando sin pérdidas a España, en la misma situación que la anterior vez. Escribe Barrow: «…fueron el año 1602 á la espera de las flotas de Indias, pero al verlas no se consideraron con fuerza suficiente para el ataque. La escolta era muy respetable»
En el cabo de San Vicente en el año de 1603, Brochero derrotó a una escuadra anglo-holandesa, a la que apresó siete de sus buques y liberando a una Flota de Indias que estos a su vez habían apresado.
Por real orden fue llamado al Consejo de Guerra don Diego Brochero, autor de una «Memoria», que dirigió al rey, en la que daba a conocer, un estudio y consideración del estado de la marina de guerra; haciendo hincapié y denunciando el mal tratamiento, inconsideración y menos precio del marinero, el defectuoso armamento de los buques, «…no habiendo quien los supiera manejar, ni escuela donde aprenderlo…» Los hurtos, llamando por su verdadero nombre a los enjuagues de bastimentos, jarcia y municiones, entre tanta corruptela practicada a la capa del atraso constante de las pagas. Poniendo en conocimiento del todo poderoso duque de Medina Sidonia, para la consulta de los puntos más graves.
Al ser llamado don Diego Brochero como almirante general al Consejo, dándole amplitud de atribuciones, que en buena hora se le llamó a la Corte, para emplear su genio organizador del que también dotado estaba. Lo primero que hizo fue ponerse a trabajar con los subordinados, o sea la marinería, redactándose y poniéndolas en vigor las «Ordenanzas para las armadas del mar Océano y flotas de Indias» Firmadas en Ventosilla el cuatro de noviembre de 1606, en uno de sus artículos dice: «…cuán justo era honrar y premiar a los marineros españoles, sin que fuese menester echar mano de los extraños»
En cédula del 22 de enero de 1607 se concede a los hombres de la mar, uso de armas permitidas y de trajes, cuellos y coletos a su gusto; exención de alojamiento mientras estuviesen ausentes de sus casas; jurisdicción privativa y prerrogativas varias, condensadas en esta meditada prescripción: «Que a los que fuesen hijosdalgos, no sólo no ha de parar perjuicio a su nobleza ni a sus hijos y sucesores el asentarse a servirme o haberme servido en las armadas y flotas de marinero o otra de las plazas que acostumbra a servir en los navíos la dicha gente de mar, ahora ni en ningún tiempo del mundo; pero que el hacerlo sea calidad de más honda y estimación de sus personas» Consiguiendo con ello por primera vez, la separación de la justicia militar de la civil y ésta sin autoridad sobre la primera, a los sujetos que pertenecieran a ella.
El 13 de julio de 1613, se promulgaron las segundas ordenanzas de la Armada, por iniciativa del almirante general de la Armada don Diego Brochero y los capitanes don Juan de Veas y don diego Ramírez, por ser los más reputados en construcción naval.
Estas ordenanzas obligaban a varias cosas, de ellas nació la figura del capitán de maestranza, persona entendida, jefe y responsable de la construcción naval, ahorrando mucho dinero para la Hacienda, pues se ordenaban una medidas para todos los bajeles, facilitando la construcción, las carenas y sobre todo el consumo de materiales y pertrechos.
Se fijó a Madrid como lugar para las reuniones de las Juntas de capitanes y constructores, censuró la arboladura de los galeones, puesto que era a su entender demasiado alta y por ello extremadamente gruesa, aumentando el peso del buque; sobre los castillos de proa y popa, demasiado altos lo que se acusaba en la navegación por sus grandes balances; era necesario cambiar el sistema de parejo, quitando mucho de lo que sobraba en jarcia, velas y respetos; la dotación era demasiada y mal ordenada la provisión de los bastimentos, así como temas en la artillería y sobre todo en la administración por su bajo control; que: «las naos no se hacían en turquesa, sino á ojo…que él hacía cualquier palo de cuenta ó aposturaje con cuenta y medida, y por consiguiente, que salían sus naos como de turquesa» Se le permitió poner en práctica sus medidas, dirigiendo al construcción de seis galeones en la Habana, con la condición básica de seguir sus medidas, que consistían en: «darles 46 codos de quilla, 58 ¾ de esloría, 17 de manga y 8 ½ de puntal, con seis portas por banda en la primera batería y otras seis en el puente y con un coste de 24.000 ducados cada galeón y 7.000 el carabelón» Al mismo tiempo que se establecía el tipo de buque con su tonelaje y su precio a pagar por la corona, quedando: «Navío, de 150 á 238 toneladas; Galeoncete, de 297 á 370; Galeón de 400 a 1.350; Pataxes, filibotes ó filipotes, busca ruidos y barcos luengos, siendo los últimos los destinados a descubiertas, avisos y comisiones»
Como siempre los marineros motejaban o apodaban las decisiones de los Reyes, como consecuencia de estas medidas para las naves de la carrera de Indias, rápidamente saltó un chascarrillo, que decía: «Ni la Veracruz es cruz, ni Santo Domingo es Santo, ni Puerto Rico es tan rico; para ponderarlos tanto»
Realizó un viaje con una flota en la almiranta de Vidazábal, que transportaba a cuarenta y dos compañías de infantería, con destino a Flandes, corriendo el año de 1614.
Eran tantos los piratas que por la mar navegaban, que fue comisionado para la firma de un acuerdo, entre España e Inglaterra, en el que se acordaba, que cada país pondría veinte buques, para luchar en conjunto contra ella, tanto en el mar Mediterráneo como en el océano Atlántico; los generales de las dos fuerzas, estaban obligados a apoyarse mutuamente; los buques inglese saludarían con salvas y música, a los españoles en nuestras aguas, haciendo lo propio los españoles a los ingleses en sus aguas; las presas que se hiciesen, serían repartidas por partes iguales entre ambas flotas.
En el año de 1616 como capitán general de las gentes de la mar don Diego Brochero, dejando descansar la pluma y como espectáculo a que no estaba acostumbrado el rey, se dejo deslizar un galeón de 600 toneladas de nombre Santa Ana Real, en el río Bidasoa, propiedad del capitán y construido por Martín de Amezqueta, en honor de la infanta, que cruzaría el río para su enlace matrimonial con el rey francés Luis XIII.
En este año, hay un: «Asiento y capitulación hecha por D. Diego Brochero, bailío del Sepulcro, comendador de Yébenes, del Consejo de S. M., en su nombre, con D. Juan de Amasa, el año de 1616, para la fabricar cuatro galeones en el puerto de Pasaje, con expresión de las medidas de ellos, su fortificación y arboladura, velamen y todo el demás aparejo necesario»
En carta al duque de Medina Sidonia, le decía: «…que don Diego Ramírez era el mejor maestro constructor de bajeles, sobre todo por el últimamente lanzo al mar en La Habana, que montaba cincuenta y cuatro cañones, ni mejor arbolado y aparejado, porque a demás era marinero y se juntaba la práctica con los conocimientos»
El día dieciséis de junio del año de 1618 se publican las terceras ordenanzas para la construcción naval, que son dictadas por los mismos que las de 1613, rectificando y añadiendo razones para el mejor servicio del Rey, éstas constan de 106 artículos, haciendo hincapié en las medidas ya dictadas en las de 1613, pero ahora empiezan: «por los navíos de nueve codos de manga y 80 toneladas y terminando por los de veintidós codos y 1.074 ¼ toneladas» en el artículo 19 se aclara que: «…se hagan pipotes capaces de seis pipas de agua con duelas y fondos de dos pulgadas de grueso y diez arcos de hierro del grosor del dedo meñique y tres dedos de ancho, llevando los que se puedan en el plan del galeón, enterrados en el lastre, y encima la demás pipería de vino y agua, pues así queda la bodega más desembarazada para poder tomar por dentro un balazo, y en los balanceos no se romperá la pipería, como tan de ordinario sucede, faltando el agua, ni habrá que hacer pipería nueva todos los años. Durante la invernada, quitando á los pipotes el fondo por una cabeza, dándolos al fuego y enjugándolos bien, se meterán dentro las velas, sin relingas, y estarán guardadas de los ratones. Estos pipotes han de tener tres codos de largo, que es conforme al repartimiento de los baos vacíos, y en consumiéndose el agua se vuelven á henchir de la salada, con lo cual siempre estará el navío estivado y no como agora, que como la pipería ordinaría es de duela delgada, la que se pone encima abre la de abajo, con que viene á faltar el agua y la estiva, que son daños de gran consideración» al mismo tiempo corrobora que «no se podrán construir para las Flotas de Indias los navíos mayores de diez y ocho codos de manga, para que entráran y salieran con seguridad por las barras de Sanlúcar y San Juan de Ulúa» que: «hay una cierta permisividad por existir buques construidos con anterioridad a las Ordenanzas para que puedan incorporarse a las Flotas de Indias, como fragatas, carabelas, fustas, urcas, filibotes y otros, pero siempre que se hayan construido en España, ninguno que sea extranjero»
Sigue el ‹Tratadillo› diciendo: «De navíos de 22 codos de manga, que será de 1.200 toneladas, y acabará en 100, con memoria de la cantidad de tabla, madera y tablazón que toca á cada tonelada de cada galeón, y el tamaño y grueso de los árboles y vergas, y lo que le tocará de jarcia, cables y velas, y el peso y tamaño de las áncoras, todo igualado por toneladas, la artillería que hubiere menester, cuánta pólvora y municiones, infantería y gente de mar, y el dinero que importará el sueldo de un mes de ella…Medidas para todo porte de galeones desde 22 codos de manga hasta 14, y de 13 hasta 10, que serán pataches…El galeón de 22 codos de manga, tendrá 66 codos que es tres veces el ancho de la manga, con que será descansado y no cabeceará. .De eslora de 80 y dos tercios, tiene de lanzamiento 14 codos y dos tercios, que es las dos tercias partes de la marga, y se le parten las tres cuartas partes á la roda de proa, que serán 11 codos, y la otra cuarta parte al codaste de popa, sácanse 3 codos y dos tercios. Por la parte de popa del codaste ha de llevar un contra-codaste que llegue desde el zapato de la quilla hasta la caña del timon; será de un codo de ancho por bajo, y por arriba de un sesmo, para que haga más pala el rasel y gobierne mejor. De puntal, 12 codos, y en 10 lo más ancho de la manga, y este ancho ha de llegar hasta 11 codos, sin disminuir, y luego irá recogiendo 3 codos y dos tercios al portaló á bordo del galeón, que es la sexta parte de la mancha de él. De yugo, 11 codos, que es la mitad de la manga; hánsele de poner un codo debajo de la puente, por donde se le abrirá para meter la caña del timon, y las portas de la artillería por debajo de él, con que saldrá la popa muy hermosa y sutil debajo, y no tendrá embarazo para correr.
De rasel ha de tener, de popa 8 codos y un tercio, que es tercia parte de la manga y un codo más, el cual ha de ser anchuroso para que se pueda fortificar por dentro con bulárcamas y pueda llevar en él la pólvora, como lo hacen los navíos de S. M. de la armada de Flandes y los holandeses. El rasel de proa ha de tener la cuarta parte del de popa, que conforme á nuestra cuenta, ha de ser la tercia parte de la manga, sin hacer caso de un dedo que se ha de dar de más para que gobierne mejor, y así tocará á este galeon dos codos ménos dos dozavos»
Continuando con precisión en todas las áreas; se describe la división interna de los buques; las cubiertas y las portas; matiza: «Ho ha de llevar castillo ni alcázar, sino su puente lisa desde la cámara á proa y así se harán las faenas con más facilidad y no tendrán tantos valumes, que abren los galeones en ocasiones de tormenta, y está la gente más guardada en las peleas. La cámara ha de llevar encima de la puente, y se ha de atajar por la mesana, y cuatro codos más á proa ha de tener otro atajo, y en medio de los dos ha de ir el pinzote del timon, y la bitácora donde va la aguja de marear», continua con las medidas de todos los palos, bauprés y vergas, su largo y ancho, así como se deben de fijar en las distintas cubiertas; la forma de envergar para poder cazar mejor el viento cuando se navega casi contra él; las medidas del timón y su grosor, para compensar el esfuerzo del piloto; el número de piezas de artillería y su calibres, con todos sus aparejos y herramientas, así como el lugar donde deben de instalarse resaltando que: «…montadas en cureñas con cuatro ruedas…para menear medio cañon son menester diez hombres, y con cuatro ruedas lo manejarán cuatro (se llevaban con solo dos ruedas); la cantidad de gente, en la que dice: «Ha menester para ir bien tripulados de gente de mar y guerra un galeón de 500 toneladas, 25 infantes y 20 marineros por cada 100 toneladas, en que entran todos los oficiales y marineros, grumetes, pajes, y para cada pieza un artillero y un condestable más, que con todos hacen el número de 225 personas, soldados y marineros»; reparto y cantidades por persona y en total de los víveres, que se han de repartir en las navegaciones, basándose en que: «La ración se compone de diferentes bastimentos, y los más usados en nuestra España es pan, vino, carne, pescado, aceite, vinagre, garbanzos ó haba, y algunas veces arroz y queso»; terminado por describir el trabajo de capitán a paje, uno a uno de la dotación.
El 31 de marzo de 1621 fallecía el rey don Felipe III, el príncipe contaba con diez años, no estando por ello capacitado para el gobierno, de ahí que escogiera a don Gaspar de Guzmán conde de Olivares, dándole poderes universales y elevándolo a la grandeza de España concediéndole el título de Duque de Sanlúcar, siendo a partir de ese momento conocido como el Conde-Duque; quién persiguió sistemáticamente a los ministros del reinado anterior, haciendo blanco de preferente empeño a don Pedro Girón, el gran Duque de Osuna, por ser conocido como uno de los mejores hombres que nunca tuvo España a su servicio.
Para el estudio de otras medidas reunió el privado, en su casa y bajo su presidencia una junta, quedando compuesta por don Diego Brochero y don Fernando de Girón, del Consejo de Guerra; don Juan de Pedroso y Miguel de Spinarreta, del de Hacienda y como secretario Martín de Aróstegui; con la facultad de decretar o decidir Reales Cédulas, las decisiones tomadas en él, sin más trámite que presentarlas a la firma del Rey: «…tratándose de las cosas de la mar y refuerzo de la armada del Océano y escuadras de ella y de lo demás tocante a la materia»
Falleció en Madrid el 30 de julio de 1625, su pérdida fue muy sentida por ser un infatigable trabajador, ornamento de la milicia naval, hombre de corazón y de cabeza, de aquellos pocos a quiénes son aplicable la bella frase de Dante.
«Fece col senno assai e con la spada»
Su fama de escritor incansable es merecida, pues dejó cientos de cartas, memorias y notas, entre ellas una: «Relación del viaje de ida y vuelta que hizo la armada de España desde Lisboa a Dunkerque»
Bibliografía:
Enciclopedia General del Mar. Garriga. 1968. Compilada por el contralmirante don Carlos Martínez-Valverde y Martínez.
Fernández de Navarrete, Martín.: Biblioteca Marítima Española. Obra póstuma. Imprenta de la Viuda de Calero. Madrid, 1851.
Fernández Duro, Cesáreo. La Armada Española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid. 1973. Tomos III y IV.
Fernández Duro, Cesáreo.: Disquisiciones Náuticas. Facsímil. Madrid, 1996. 6 Tomos.
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