Reina Regente naufragio crucero 1895
De Todoavante.es
Colección de don José Lledó Calabuig.
El 10 de marzo se sufre la pérdida anunciada del crucero protegido Reina Regente, un trágico desenlace que se llevó consigo a cuatrocientos doce hombres, sólo se salvó un perro quien se valió de un enjaretado para soportar la mar, fue visto y recogido por un buque de transporte británico, pero dio la casualidad que el mercante pasó por Sanlúcar de Barrameda rumbo a Sevilla, al reconocer la costa se lanzó al mar y regresó a casa de los padres de su dueño. La llegada de partes del naufragio a tierra confirmó el desastre días después, todo ocurrió por un temporal que se desató y las muy malas condiciones náuticas del buque, como ya se comprobó en su viaje a Estados Unidos cuando los actos del cuatrocientos aniversario del descubrimiento de América.
Las razones en que nos basamos constan en la Revista General de Marina, en el artículo escrito don Juan Escrigas Rodríguez, donde en relación al viaje realizado por el crucero Reina Regente a América en 1892, su investigación le llevó a descubrir en el Museo Naval un original de su comandante Paredes y del teniente de navío J. Cervera, embarcado en el crucero, donde narra concienzudamente el viaje realizado a tierras americanas. En ambos manuscritos se encuentran muchos indicios sobre las posibles causas de la posterior pérdida del buque.
El autor de los apuntes, antes de comenzar el relato del viaje ya da dos claves: «los ventiladores, que llenaban el buque de polvo de carbón, haciendo la vida bastante complicada, y las máquinas, que considera demasiado complicadas y que tras días de uso continuado podían ocasionar serios problemas.»
En el viaje hacia Canarias se escribe: «…La anochecida siguiente se nos presentó de SO: el viento refrescó algo y la mar tendida del O en lucha con la marejada del viento hacía trabajar el barco de proa dando grandes cabezadas muy molestas este tiempo nos acompañó hasta Canarias y en él, empezamos a ver las pocas condiciones de mar del crucero. La proa completamente metida en el agua, los golpes de mar rompían en los cabrestantes y puente de la plataforma de proa: por las gateras y escotillas, una extraordinaria cantidad de agua inundaba los departamentos de proa teniendo que dejar la maestranza la chaza que habita: los reductos pequeños trabajaban mucho y como de seguir así, nos exponíamos a serias averías en el castillo que constantemente tenía de dos a tres toneladas de agua, moderamos la máquina a 45 revoluciones con las que tuvimos un andar de 8 o 9 millas…»
Con rumbo a La Habana: «Navegábamos a razón de 11 millas con las dos calderas de popa, hasta las 11:30 de la noche que la gran salida de vapor de una caldera inundó las cámaras teniendo que cerrar las válvulas de comunicación parándose la máquina; quedamos en la mar sin gobierno ni máquina y con las ridículas velas que tiene el barco para todo desempeño.»
Sobre el sistema de gobierno del buque dice: «El gobierno pretendíamos hacerlo transmitiendo las órdenes desde el puente por medio del telégrafo, que hay en el compartimento servo-motor y esta operación es sumamente difícil, nos hacía ver cuán desamparado queda el barco en el caso de faltarle la máquina de gobierno: se pueden armar unos guardines a cubierta que trabajan a brazo con aparejos, pero cuantos hombres se necesitarían para mover el inmenso timón de este barco y cuantas serían las dificultades para el gobierno teniendo nada más que la velocidad necesaria para que obedezca.»
En el parte de campaña del comandante del buque, capitán de navío Paredes, el 29 de junio de 1893 a su llegada a España escribe: «…al salir del primer puerto con viento fresco del SE y bastante mar, se veía el buque muy mortificado, embarcando mucha agua por la proa y por la popa, que le obligó a cerrar las escotillas de la última parte, pero no con sus tapas, que eran inmanejables, sino con tablas y encerados.» La índole de la navegación que efectuaba le obligó a meter mucho carbón, embarcando 900 toneladas; pero esta cantidad, añade, «no debe meterse más que en caso extremo, a pesar de que, según los planos, puede llevar 1.264.»…«Con las 900 toneladas llegó a un calado nada conveniente, que lo dejaba en malas condiciones, pero atribuye todo esto al exceso de artillería; …y es de parecer que con 750 toneladas de carbón es como queda el buque en un buen calado, por más que una ligera marejada le obligue a cerrar sus reductos.»
«Entiende este comandante que con el aumento alcanzado con los cañones de 24 centímetros y sus municiones representa igual cantidad de carbón que necesariamente tiene que dejar de meter en carboneras, y de ahí que, con las 900 toneladas que se hicieron en Nueva York, la parte baja de los reductos, tanto de popa como proa, instalados en la cubierta habitable, iba dentro del agua, haciendo estela, y esto es lo que le ha hecho comprender que, en circunstancias ordinarias, solo conviene llevar 750 toneladas, pues con ellas queda el buque en calados convenientes y más próximos a los marcados por la casa constructora.»
Pensamos que con estos comentarios y documentos queda fuera de toda duda razonable, las razones de la pérdida del buque y toda su dotación.
Bibliografía:
Aguilera, Alfredo y Elías.: Buques de Guerra Españoles 1885-1971. Editorial San Martín. Madrid, 1968. Premio Virgen del Carmen de 1969.
Bordejé y Morencos, F. Fernando de.: Crónica de la Marina Española en el siglo XIX, 1868-1898 (Tomo II) Editorial Naval. Madrid, 1995.
Lledó Calabuig, José.: Buques de vapor de la Armada Española, del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga. 1998.
Escrigas Rodríguez, Juan.: El viaje del crucero Reina Regente a América. Revista General de Marina, cuaderno de enero-febrero de 2016, páginas 81 á 91.
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