Numancia viaje de Cádiz al Callao 1865

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Numancia viaje de Cádiz al Callao 1865

Las características de la Numancia eran: eslora en la cubierta alta, 96,08; manga en el fuerte fuera de coraza, 17,34; puntal desde la cara alta de la quilla a la cubierta de batería, 8,87; calado medio a plena carga, 7,90; desplazamiento con ese calado, 7.500 toneladas; fuerza nominal de la máquina, 1.000 C.V. siendo 3.700 los indicados; artillería, 34 cañones de á 68 libras igual a 20 centímetros de calibre, como adelantos de la época el timón llevaba servomotor, un sistema de ventilación mecánica, las bombas de achique eran también de vapor y una destiladora de agua potable.

Todo el casco era de hierro, la coraza estaba atornillaba a un almohadillado de madera de teca de cuarenta y cinco centímetros de espesor sobre el que descansaba, de ésta forma todo el casco era uniforme, por ello desde fuera no se apreciaba ninguna alteración a la vista; la coraza comprendía desde dos metros y treinta centímetros, por debajo de la línea de flotación, hasta su coronamiento en la cubierta principal, toda ella era de trece centímetros de espesor, menos la parte alta en que quedaba reducida a doce lo mismo que en los extremos de proa y popa; teniendo un peso de 1.355 toneladas. En las pruebas la máquina de 1.000 caballos, movía una hélice de 6,35 metros de diámetro, a cincuenta y cuatro revoluciones por minuto, consiguiendo en ese momento alcanzar los 3.700 C.V. efectivos, proporcionándole una velocidad de algo más de trece nudos, en la práctica y cargada al máximo se quedaba en torno a los doce.

El aparejo era el de una fragata media, con una superficie de velamen de 1.846 metros cuadrados, por ello no era ni tan raquítico como el de la Gloire francesa, ni tan desmesurado como en la Warrior británica, estaba a mitad de camino entre las dos, obteniendo con él los cuatro nudos de velocidad. Para la supervivencia en combate disponía para el Comandante y los timoneles, sobre cubierta dos grandes torres de sección elíptica, construidas de fuertes macizos de madera revestidos de un blindaje de planchas de hierro de doce centímetros de espesor, estando en la de popa la rueda del timón de combate.

Al mando de don Casto Méndez Núñez y su segundo don Juan Bautista Antequera, llegó al arsenal de Cartagena donde se le montó la artillería y se le terminó de dotar de hombres, el 8 de enero de 1865 salió a la mar con rumbo al arsenal de Cádiz, donde llegó el 11 por la mañana. En este puerto fue completado su alistamiento, carboneando al máximo, víveres y caudales; cargada en exceso, pues se le dotó de más pólvora y proyectiles, víveres para seis meses, mil ciento sesenta toneladas de carbón, con ello alcanzó un calado de treinta y un pies y dos pulgadas, igual a nueve metros y noventa y seis centímetro en popa y veintisiete pies con cinco pulgadas en proa, igual a ocho metros y treinta y seis centímetros, aumentando el desplazamiento a 7.700 toneladas en total.

Salió el 4 de febrero con cuatro de sus calderas encendidas a las 16:00 horas, en franquicia despidió al práctico a las 18:00, poniendo rumbo O. SO., con mar llana y viento fresquito del Noroeste para llegar a las islas de Cabo Verde el 12, ya cerca de su primer destino se desató un fuerte temporal del Noroeste, el cual por su dirección era recibido de través por el buque, el oleaje era el propio del Atlántico con largas y altas olas, por su efecto la fragata llegó a alcanzar escoras de 53º, significando que el balanceo era de regala a regala, incluso metiendo parte de la obra muerta bajo el mar, pero se demostró su buena distribución de pesos, pues sola se adrizaba como si nada hubiera pasado sobre ella.

Esto fue lo que después figuró en su libro de Bitácora y demostrando al mundo que los buques acorazados podían navegar perfectamente en mares abiertos; al amanecer del 13 de febrero, entraba en el Puerto Grande de San Vicente dejando caer las anclas, para reemplazar el carbón consumido desde la salida, para proseguir su derrota en demanda del puerto de Montevideo. La noticia llegó al Almirantazgo británico, en él que lord Ramsay dijo: «Ese viaje basta para hacer inmortal al marino español en los anales de la navegación del mundo.»

El 16 después de haber rellenado los depósitos de carbón, leva el ancla y se hace a la mar desde estas isla desoladas de Cabo Verde; como el tiempo era bonancible se largó el velamen y se apagó la máquina, en esas condiciones de viento flojo, se pudo comprobar que el buque navegaba a cuatro nudos, en la singladura del 23 al 24 cortaron la línea equinoccial por los 20º de longitud O., de San Fernando.

Cruzando el paralelo de Río de Janeiro, sucedió un hecho poco corriente; «La fragata navegaba a la vela con velocidad muy moderada, y la tropa y marinería se ejercitaban en el tiro al blanco de carabina: algunos individuos que se ocupaban en pescar desde la popa engancharon a un mismo tiempo un tiburón y un dorado; no falto quien del primero se amparase como manjar sabroso y abundante para un festín opíparo; el dorado se destinó al Comandante, y al suspenderlo de la cola vomitó el animalito 32 balas de las consumidas en el ejercicio, todos quedaron sorprendidos de la voracidad de éste pez, se decidió conservar las balas, como prueba a fortiori para desvanecer las dudas de los incrédulos.»

El 13 de marzo fondeó en las aguas del caudaloso Río de la Plata, abandonando éste puerto el 2 de abril a las 09:00 saludando con trece salvas a los buques insignias de marinas extranjeras que allí se encontraban, los cuales respondieron de igual forma, devolviendo el saludo a la Numancia, al estar en franquicia puso rumbo al estrecho de Magallanes.

En la travesía de un océano al otro lanzaron al agua el ancla en el Puerto del Hambre, donde se reunieron con el vapor Marqués de la Victoria, del cual iban recibiendo carbón, mientras le esperaban en aquel fondeadero tuvieron varios contactos con los indígenas del lugar, de ellos no salieron muy contentos, pues sólo querían alcohol para beber y su olor era insoportable, el 19 repletos otra vez los depósitos de carbón arrumbaros al océano Pacífico, continuaron su viaje por el estrecho de Magallanes, sobre las 10:00 cruzaron frente al morro de Santa Águeda, extremo meridional de la costa patagónica y final de la cordillera de los Andes, situado en la latitud de 53º y 54". Al terminar la navegación de éste día, se dio fondo con cuarenta y cinco brazas de bitadura en la bahía de Fortescue, de pronto apareció un buque que sin bandera se acercaba, se dio la orden de zafarrancho de combate, se cargaron los cañones con bala y se esperó, al estar el vapor encima y al ver las prevenciones tomadas, arboló su bandera y se reconoció por sus colores peruanos; era la corbeta América, una de las dos que en el Reino Unido había construido para éste país, era del porte de 16 cañones rayados, pasó cerca de la proa y fondeó por el través de estribor.

A la mañana siguiente la corbeta peruana abandonó el fondeadero muy temprano, la Numancia no pudo hacerlo tan rápido, consiguiéndolo a las 07:00 por tener que aclarar el ancla, por salir encepada con vuelta a la uña; al terminar la operación, ya con las ocho calderas encendidas la fragata arrancó a toda máquina en demanda de la angostura formada por la isla de Carlos III y la costa, pasada la cual penetró en la de Crooked-Reach, siendo la sección más estrecha de todo el Magallanes.

Prosiguió después por el canal de Long Reach, fueron acompañados por multitud de lobos marinos y ballenas, más una piragua que en vano pretendía darles alcance, el tiempo se fue cerrando aunque no impedía ver las moles de tierra, sobre las 17:00 se pudo marcar el Cabo Pilares, el cual señala el fin del estrecho, era el 20 de abril; una hora después la Numancia estaba surcando las aguas del océano Pacífico, siguiendo su estela la corbeta peruana.

Después de diez días de navegación por el Estrecho y ciento diez leguas de extensión la salida al Pacífico fue eso, pacífica, pues se recibía una mar tendida del S. SO., aunque molestaba un poco por el balanceo del buque, al igual sucedió en la travesía desde las islas Canarias a Cabo Verde, pero no le iba tan bien a la corbeta peruana América, pues se vio obligada a poner proa a la mar por los continuos encapillados.

A la mañana siguiente roló el viento y ya nada perturbaba la navegación, el tiempo era bueno, la mar llana y el viento fresquito, permitiendo dar la vela para ayudar a la máquina, hasta llegar poco después de amanecer el 28 al puerto de Valparaíso, donde recalaron para verificar si en él se hallaba algún buque de nuestra escuadra, les fue confirmado se encontraba la corbeta Vencedora, poco tiempo después su comandante don Joaquín Navarro se halló a bordo, acompañado del cónsul español señor Agacio para saludar a don Casto.

En la conversación con Méndez Núñez, se le puso al corriente del arreglo con el que se había llegado con el Perú, confirmándole que la escuadra estaba en el Callao, al tener conocimiento de ello poco después se hizo de nuevo a la mar con rumbo al puerto donde se encontraba la escuadra española. Después de siete días de navegación, el 5 de mayo hizo la entrada en el Callao acompañada por la Vencedora, por salir de Valparaíso juntas, al entrar saludo al cañón a la insignia del general Pareja, a bordo de su buque la fragata de hélice de primera clase Villa de Madrid, quien respondió al saludo de la entrante con las once salvas de ordenanza, sobre las 11:00 fondeaba estando presentes el Mayor General, capitán de navío don Miguel Lobo y Malagamba, y compuesta por las fragatas Villa de Madrid, Berenguela, Resolución y Blanca, al mando respectivo de los capitanes de navío, don Claudio Alvargonzález, don Manuel de la Pezuela, don Carlos Valcárcel y don Juan Bautista Topete, más la goleta Covadonga, al mando del teniente de navío don Luis Fery.

«El día cinco de mayo fondeó en el Callao la fragata blindada Numancia, formando parte de la escuadra en el Pacífico, después de sesenta días de navegación desde Cádiz. Fue el primer buque blindado que se lanzó a resolver el problema de si era o no posible a los de su especie atravesar los mares. En aquel puerto, frecuentadísimo por buques de todas las naciones, llamó la atención el viaje de dicha fragata. Los marinos extranjeros la visitaron con interés, la prensa se ocupó de tan audaz viaje, y cundió por la América, por la Europa y por el mundo entero la feliz empresa que la blindada española había llevado a cabo. Los constructores que en Tolón la habían hecho, mostraron su modelo en la Exposición de París. El Gobierno español y la España entera, satisfecha de que un buque con su bandera y tripulado por españoles hubiera dado tal ejemplo a las Marinas todas, premió a Méndez Núñez y a sus compañeros.» Esto lo escribió el entonces alférez de navío don José Emilio Pardo de Figueroa en sus apuntes de campaña.

Se había realizado treinta días de mar y treinta de descanso en puerto, en ellos se recorrieron tres mil leguas y consumido dos mil ochocientas toneladas de carbón, habiendo perdido sólo un hombre, por un infortunado golpe de mar que lo arrojó al mar y nada se pudo hacer por recuperarlo. Este viaje despertó gran expectación en los círculos navales de todo el mundo, pues era la primera vez que, un buque acorazado realizaba un viaje tan largo y de tanto riesgo, (sólo cruzar el estrecho de Magallanes, ya es una muestra del buen hacer en la Armada Española) pues los expertos mantenían que el peso de la coraza les haría zozobrar en cualquier momento o por un golpe de mar, pero en este caso no fue así.

Hasta la fecha, incluidos los británicos, pensaban que si en un navío, la aglomeración de tanta gente producía a veces estragos en las dotaciones, un buque acorazado con mucha menos ventilación y mucho más duro de maniobrar, los resultados debían ser por fuerza desastrosos, por lo cual una vez más los españoles se impusieron y demostraron su gran experiencia en las cosas de la mar, sus habilidades y con la pericia suficiente por las dotes de mando de sus oficiales, máxime como en ésta ocasión con todos ellos escogidos de entre toda la Corporación, para lograr hacer posible el desplazamiento a largas distancias con éste tipo de buques, sin ningún tipo de referencia ni conocimiento náutico anterior, sin tener que sufrir más pérdida que la de un marinero; todo esto le valió a Méndez Núñez, su ascenso al grado de brigadier por Real orden del 20 de junio seguido.

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VV. AA.: Méndez Núñez, El Marino y sus buques (1840-1869). Recopilación de libros (fotocopias) y artículos de la Revista General de Marina, así como de la Revista de Historia y Cultura Naval, en originales y ordenados por don José Lledó Calabuig. Encuadernados en un tomo. Obra que suponemos única sobre éste marino.[/quote]

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